Nisam iz "Drive to Survive" generacije gledatelja Formule 1, premda mi je upravo taj Netflixov šou, kako ga namjerno klasificiram, vratio interes za sportom. Formulu 1 aktivno sam pratio kroz čitavo djetinjstvo i tinejdžerske godine – era Michaela Schumachera i Mike Häkkinena, Monze i Suzuke, utrka u kojima si točno znao da čovjek u autu donosi svaku odluku, od kočenja do upravljanja gasom, i da ishod ovisi o tome koliko je taj čovjek brz, precizan i lud.

Lando Norris, aktualni prvak svijeta, nakon jučerašnje Velike nagrade Japana dao je izjavu koja mi je poprilično promijenila percepciju sporta. Upitan oko tijeka i ishoda borbe s Lewisom Hamiltonom, rekao je da ga zapravo nije htio prestići onda kada jest, ali da mu se baterija sama aktivirala, pa nije imao izbora. Potom je, sada s praznom baterijom, smjesta izgubio poziciju. "To nije utrka", rezigniran je Norris. "To je jo-jo utrkivanje". Dodao je da su vozači "na milosti onoga što pogonska jedinica isporuči" i da bi trebali imati kontrolu – a nemaju je.

Do tog trenutka bio sam uvjeren da vozači u sklopu nove regulative sami odlučuju kada i koliko će trošiti električnu energiju iz baterije. Mislio sam da je menadžment baterije vještina, strateška odluka, nešto poput upravljanja gumama ili gorivom – alat u rukama vozača. Utoliko nisam mogao razumjeti neumorne žalopojke vozača poput Norrisa i Verstappena; djelovalo mi je da u rukama imaju alat kojim naprosto još nisu naučili rukovati. No, nisu oni loši rukovatelji. Štoviše, izgleda da nisu nikakvi rukovatelji.

Kako sustav zapravo funkcionira? Auti za 2026. imaju pogonske jedinice u kojima je snaga podijeljena otprilike pola-pola između motora s unutarnjim izgaranjem i električnog motora. Električni dio trostruko je snažniji nego prethodne generacije – 350 kW umjesto 120 kW – ali kapacitet baterije ostao je praktički isti. To znači da je energija ograničen resurs koji se mora pažljivo raspodijeliti tijekom kruga. I tu nastaje problem: tu raspodjelu ne vrši vozač, već algoritam.

Takozvani deployment – odluka o tome kada i koliko električne energije koristiti za pogon – određen je unaprijed programiranom strategijom koju izvršava ECU, centralno upravljačko računalo. Vozač pritišće gas, ali ne odlučuje koliko će snage taj pritisak proizvesti – niti na izlasku iz zavoja, niti na ravnini. Algoritam slijedi plan koji su inženjeri postavili prije utrke, a koji se u stvarnom vremenu prilagođava uvjetima – koliko je baterija napunjena, koliko je vozač koristio gas ili kočnicu, na kojem je dijelu staze. Ako vozač malo podigne nogu s gasa jer mu je pobjegao stražnji kraj auta, algoritam to može protumačiti kao signal da je vrijeme za punjenje i preusmjeriti energiju u bateriju umjesto na kotače. Ako vozač pritisne gas do kraja nakon izlaska iz zavoja, količina snage koju će dobiti ne ovisi o njegovim željama, nego o tome što je algoritam u tom trenutku odlučio isporučiti.

Što vozač zapravo kontrolira? Tri stvari. Može koristiti lift & coast – podizanje noge s gasa prije zone kočenja radi regeneracije baterije, što ga ujedno usporava. Može pritisnuti tipku Boost, koja privremeno vraća punu snagu i služi za obranu ili napad, ali samo dok ima dovoljno energije u bateriji. I može koristiti Overtake Mode, novi sustav koji zamjenjuje DRS i aktivira se kad je unutar jedne sekunde od auta ispred, dajući mu dodatnih 0,5 MJ energije po krugu. To je otprilike sve. Sve ostalo – kada se baterija puni, kada se prazni, koliko snage motor isporučuje u bilo kojem trenutku – odlučuje računalo.

Odjednom postaje savršeno jasno kako je došlo do Piastrijevog neshvatljivog drobljenja u krugu za izviđanje staze na domaćoj mu Velikoj nagradi Australije, i na što je Leclerc mislio nakon kvalifikacija na Suzuki, kad je izjavio da je zbog jednog sitnog trzaja u zavoju ostao bez baterije – a samim time i brzine – za ostatak svojeg ključnog kvalifikacijskog kruga.

Posljedice su apsurdne i rasprava nakon Norrisove izjave to zorno ilustrira. Post je prikupio 17.000 upvotea i više od tisuću komentara, a dominantna reakcija bila je – šok. Niz komentatora opisuje svoj doživljaj utrka izrazom "algoritamske utrke s ljudskim lutkama" i "Formula E je postala prava F1". Užas.

Posebno je znakovit komentar korisnika koji objašnjava što se događa u tehničkom smislu: kad vozač dosegne 98% gasa, pogonska jedinica je primorana aktivirati deployment od minimalno 200 kW barem jednu sekundu prije nego što može početi smanjivati snagu. To znači da ako vozač podigne nogu s gasa zbog blagog oversteera, a zatim ponovo pritisne gas do kraja, algoritam to tumači kao novi ciklus i isporučuje punu snagu na izlasku iz zavoja – bez obzira želi li to vozač ili ne. Upravo je to ono što Norris opisuje: prestigao je Hamiltona jer mu je auto dao snagu koju u tom trenutku nije tražio, a zatim je ostao bez baterije i mogao samo tužno mahati, dok je Hamilton vraćao svoju poziciju.

Zašto je ovo problematično mimo tehnikalija? Zato što razara ono što Formulu 1 čini sportom, a ne demonstracijom tehnologije. Kad gledam utrku, želim znati da pretjecanje znači da je vozač bio bolji – hrabriji i lukaviji u izboru trenutka. Ako pretjecanje znači da je algoritam jednog auta u tom krugu drugačije rasporedio energiju od algoritma drugog auta, to nije sport. To je simulacija. Gledamo ljude koji pritišću gas, ali ne znaju koliko će snage dobiti. Kočenje je njihovo, upravljač je njihov, ali ono što im motor daje – nije.

FIA, naravno, tvrdi da su ova pravila osmišljena kako bi utrke bile uzbudljivije. 120 pretjecanja u Melbourneu, u usporedbi s 45 prošle godine – to se ističe kao uspjeh. No, koliko je tih pretjecanja rezultat vozačke vještine, a koliko je rezultat sučeljavanja jednog auta koji je u tom trenutku imao bateriju, i drugog koji nije? Ako ne znamo odgovor na to pitanje, onda više ne gledamo utrke, nego automobile čiji se redoslijed na stazi izmjenjuje prema rasporedu koji je napisalo računalo. Fernando Alonso u svojem je nefiltriranom stilu komentirao da mnoga od tih pretjecanja zapravo nisu pretjecanja, već puko izbjegavanje auta koji iznenada usporava pred tobom. Koliko u tome ima istine, najbolje je ilustrirao jučerašnji incident između Bearmana i Colapinta, iz kojeg je ovaj prvi izašao šepajući, nakon primljenih 50 G negativne akceleracije u koljeno, a potonji sa smeđim tragom na odijelu.

Čitava ta dinamika, dakle, ima i veliku sigurnosnu dimenziju. Piastrijeva nesreća u Australiji rezultat je istog tog algoritamskog deploymenta – nešto je sustavu signaliziralo da odjednom isprazni bateriju i auto je dobio neočekivanu snagu. Jedan komentator opravdano se pita što bi se dogodilo da se isti scenarij odigra u Bakuu, prije zloglasnog trećeg zavoja, ili u tunelu u Monaku. Kad vozač ne kontrolira koliko snage dobiva, prestaje kontrolirati i koliko je situacija na cesti sigurna.

Nova pravila donijela su i pozitivne stvari – auti su manji, okretniji, manje aerodinamički ovisni o "čistom zraku". Aktivna aerodinamika istinski je fascinantan komad tehnologije. Ali pojavio se duboki problem: vozač koji ne kontrolira vlastiti pogon nije vozač. On je operator. Putnik u sjedalu auta kojim upravlja softver. To nije isti sport u kojem su se natjecali Schumacher i Häkkinen. Pa ni Norris i Verstappen još prošle godine.