Panel rasprava na sajmu AutoSens koja nam je privukla pozornost na pozornicu je dovela predstavnike proizvođača automobila, akademske zajednice i neovisnih stručnjaka za ispitivanje sigurnosti, a tema je bila usklađenje novih sigurnosnih standarda s tehnologijama autonomne i poluatuonomne vožnje. Sudjelovali su Duong van Nguyen iz vijetnamskog brzorastućeg proizvođača VinFasta, Siddharta Khastgir sa sveučilišta Warwick, koji se bavi sigurnošću ADAS sustava te standardima i regulativom te Adriano Palao, tehnički menadžer za autonomne sustave i aktivnu sigurnost iz Euro NCAP-a.

Autonomni sustavi na testu stvarnosti

Rasprava se bavila harmonizacijom globalnih standarda u doba novih tehnologija za autonomnu vožnju i aktivnih sustava pomoći vozaču (ADAS). Nasuprot divergencije u tehnološkom smislu, koja je nastupila u ranim fazama razvoja tih tehnologija, industrija se danas nalazi na putu konvergencije – drugim riječima, sve se više hardvera i tehnologija dijeli među proizvođačima, gotovo svi se fokusiraju na određena AI rješenja u oblaku, pa su samim time i rješenja za autonomnu vožnju (pogotovo onu sveprisutnu, razine 1 i 2) međusobno sve sličnija.

Iz Euro NCAP-a kažu da će na izazov napredne autonomije u automobilima morati odgovoriti promjenom procedura, pa će prvi put početi takve sustave testirati u stvarnim, a ne samo u kontroliranim laboratorijskim uvjetima kao dosad. Naime, zbog stanja u industriji i potrebe za rezanjem troškova primjećuje se da automobilske kompanije razvijaju sustave i prilagođavaju ih samo da bi prošli njihov standardizirani test – ali ne nužno i da budu sigurne u svim stvarnim uvjetima na cesti.

Kao primjer ističu se sustavi za prepoznavanje pješaka i biciklista, koji ponekad rade kako je to zamišljeno u laboratoriju. Tako oni redovito dobivaju izvrsne ocjene na testu, a u stvarnom svijetu nisu u stanju reagirati na neočekivane prizore, malo promijenjene okolnosti ili određene predmete, oblike i boje kakvi postoje na cestama, ali ne i na testnim poligonima.

Europa mora uhvatiti korak

Od ostalih trendova, vidljivo je da automobili koji dolaze s Azijskog područja redovito imaju ugrađene brojne nove tehnologije, poput praćenja vozača i njegovog fokusa na vožnju, koje europski regulatori niti kupci ne traže. One su prihvaćene u Kini i ostatku tog kontinenta, no kod nas još nisu obvezne, pa ih domaći proizvođači niti ne ugrađuju u vozila. U tom će segmentu, primjerice, europska autoindustrija morati uhvatiti priključak za onom azijskom.

Međutim, kad gledamo one funkcije koje se u Europi traže ili su obvezne – njih azijski proizvođači mogu lako ugraditi u svoja vozila, no tu dolazi do druge prepreke. U Aziji, naime, ljudi imaju sasvim različite kulturološke pretpostavke i navike vozača, pa proizvođačima neke funkcije (iako s tehnološke strane izvedive) jednostavno nisu prioritet, poput primjerice praćenja alkoholiziranosti vozača kamerama u stvarnom vremenu.

Što će nam ADAS ako ga vozači isključuju?

Sa strane proizvođača istaknuto je da regulatori ponekad traže vrlo komplicirane sustave, osjetljive i "naporne" kad je riječ o upozoravanju vozača. Oni koji kreiraju sustave pomoći vozačima (DAS) se stoga bore s time kako ih izbalansirati da oni budu korisni i sigurni s jedne strane, ali s druge i da pružaju ugodno korisničko iskustvo.

Naime, ako se sustav u praksi pokaže pretjerano ometajućim, vozači će ga jednostavno – isključiti da ih ne živcira, umanjujući tako vlastitu sigurnost i sigurnost ostalih sudionika u prometu. Međutim, predstavnik Euro NCAP-a kaže da se već radi na razvoju novih sigurnosnih mehanizama koji bi trebali spriječiti korisnike pri isključivanju određenih ključnih sigurnosnih značajki.