Što je Audi bez dizela? A bez Avanta? Još smo se nekako i počeli privikavati na općepoznato i EU legislativom prisiljeno umirovljenje TDI motora, no čini mi se da se istodobno dešava i puno diskretniji nestanak karoserijske izvedbe koja je neizostavan dio nasljeđa ingolstadtske marke. Jednostavno rečeno, bez karavana ona ne bi bila što je danas.

Mogli bismo unedogled debatirati zašto je tako, no suzdržat ću se. Činjenica je da je, pored električnog A6 Avanta e-tron i nedavno pristiglog benzinskog/dizelskog A6 Avanta, novi A5 Avant jedan od samo tri preostala karavana u Audijevoj ponudi (SUV-a, ako računamo i ‘kupe’ Sportback izvedbe, ima čak 11).

A5 zamjena je za dosadašnju A4 liniju

Novim A5, inače, zamijenjen je dosadašnji A4, a sada je dostupan samo kao limuzina i karavan (‘šminkerski’ Coupe, Cabriolet i Sportback otišli su u povijest) i temeljen na novorazvijenoj ‘Premium Platform Combustion’ platformi za modele pokretane ‘konvencionalnim’ (čitaj: benzinskim i dizelskim) pogonskim sklopovima. Jedna od zanimljivijih novosti koju PPC podrazumijeva jest i MHEV Plus blago hibridni sustav, no o njemu ću u više detalja malo niže…

A5 je Audijev najmanji Avant, no daleko od malog automobila, jer je dugačak više od 4,8 metara, odnosno bitno duži od usporedivog Mercedesa C-klase i BMW Serije 3, a osim što je u svim smjerovima veći od prethodnika (to bi bio A4 Avant), ima i korisno povećan međuosovinski razmak.

Novi dizajn uz nove ideje

Potpuno je nov i dizajn koji, barem prema mojem subjektivnom mišljenju, izgleda odlično, osobito ‘karavanski’ dio s opcijskim OLED stražnjim svjetlima. Ona su, poput Matrix prednjih, dio vrlo opsežnog i 3602 eura skupog tehnološkog paketa Pro, samo jednog od niza opcija kojima je opremljen testirani primjerak. Opcijski Audi Sport lijevani kotači po meni su optimalnih dimenzija (19 inča), dok su crna boja i crvena kočiona kliješta stvar ukusa (doduše, ne mojeg). Također opcijski vanjski S Line paket s Black opcijom dobro se uklapa u cjelokupan vanjski izgled.

Da je S Line tretman primijenjen u unutrašnjosti raspoznatljivo je po vrlo udobnim i podupirućim sportskim sjedalima presvučenima kombinacijom kože i Dinamica mikrovlakana (vrlo ugodnim na dodir te korištenim i na prednjoj konzoli i oblogama vrata), kao i po sportskom upravljaču. ‘Zvijezda’ novog interijera, međutim, ispred vozača je postavljen zakrivljeni panoramski ekran kojeg, zapravo, čine dva zaslona: jedan za instrumente (11,9-inčni) i drugi za MMI (14,5-inčni dodirni), oba visoke rezolucije i čitljivi u svim uvjetima osvjetljenja. Veći je i vrlo responzivan te sadrži najnoviju generaciju Audijeva infotainmenta koji je jasan i jednostavan za snalaženje, no, nažalost, sadrži i kontrole klime (doduše uvijek prikazane na zaslonu) koje zahtijevaju više koncentracije za ‘pogađanje’ od klasičnih, fizičkih tipki. Posebno mi je smetalo i što je tipka za recirkulaciju zraka, smještena u lijevom dijelu zaslona, zaklonjena desnim krakom upravljača. Unatoč tim nedostacima, ovo je ipak jedan od rijetkih infotainmenta kojeg nisam odmah poželio ‘zamijeniti’ serijskim Apple CarPlayem (dostupan je i Android Auto). Appleov softver, inače, izgleda odlično na velikom zaslonu te pruža još ugodnije korisničko iskustvo.

Zaslon i za suvozača

Testirani primjerak opremljen je i trećim zaslonom za suvozača (10,9-inčnim) čiji smisao nisam uspio dokučiti ni nakon tjedan dana vožnje. Prvotni ‘wow’ efekt prošao me nakon pet minuta, ubrzo nakon toga shvatio sam da ima ograničene funkcije (vrijeme, navigacija, putno računalo, itd.) i još manje smisla, osim lišavanja vlasnika više stotina eura za njegovu ugradnju (dio je spomenutog tehnološkog paketa Pro).

Samo vozačevo okruženje je moderno i ugodno te, bez obzira na iritantne dodirne tipke na upravljaču i dodirni ‘panel’ u vozačevim vratima, ergonomski dobro riješeno. Kvaliteta korištenih materijala na visokoj je razini, ali više mi se puta učinilo da su prije nekoliko generacija bili još uvjerljiviji. Vjerojatno mi se dobro učinilo. Naime, postoji nekolicina površina, ponajprije donjih (ali i poneka gornja), koje ne djeluju ‘audijevski’, a i dalje me čudi što ovako skup automobil nema džepove u vratima obložene mekim materijalom, dok, recimo, Škoda Superb, ima.  

Zahvaljujući na gotovo 2,9 metara (+68 mm) razvučenom međuosovinskom razmaku, na stražnjim sjedalima mjesta za noge imaju i putnici viši od 180 cm, a udobnost povećava i dobro pogođen kut naslona zbog kojeg ne nedostaje ni prostora za glavu. S druge strane, dinamično nakošeni stražnji dio kompromitira dio Avanta koji ga čini Avantom. Prtljažnik, naime, ima volumen od ‘samo’ 448 litara, što je 47 litara manje od starog A4 Avanta, odnosno gotovo 100 litara manje (1396 l) sa spuštenim stražnjim sjedalima. I također manje od prtljažnika BMW-a Serije 3 Touring i Mercedesa C-klase T.

Dizelaš je i dalje kralj klase

Iako pomalo nestaje, TDI je još uvijek tu. Testirani A5 Avant oznake 40 TDI quattro S tronic snažnija je od dvije dizelske verzije i koristi dvolitreni motor koji 204 KS putem sedamstupanjskog mjenjača s dvostrukom spojkom prenosi na pogon na sve kotače. Ne zvuči sofisticirano, ali pogonski sklop zapravo je značajno moderniziran, pa je S tronic mjenjač, primjerice, uparen sa 24 KS snažnim elektromotorom, koji podupire ubrzavanja, odnosno kod usporavanja regenerativno puni malu LFP bateriju kapaciteta 1,7 kWh. Sve je to dio novog MHEV Plus blago hibridnog sustava koji bi trebao pridonijeti i smanjenju potrošnje goriva. Testni prosjek, koji je obuhvaćao grad, otvorenu cestu i autocestu, iznosio je 6,5 l/100 km, no uz malo pažnje na magistralnim prometnicama lako se spušta za dodatne dvije litre. 

Bilo zbog promjena u samom motoru ili poboljšane zvučne izolacije, četiricilindraš radi vrlo uglađeno i, osim u gornjem rasponu okretaja, pohvalno tiho. Nudi i respektabilne performanse: uz 400 Nm raspoloživih u rasponu od 1750 do 3250 o/min, međuubrzanja su uvjerljivo snažna bez obzira na to u kojem se stupnju prijenosa nalazili. Snage je uvijek dovoljno za pretjecanja na brzim otvorenim cestama ili brzo vraćanje na putnu brzinu nakon što se iz pretjecajne trake pomakne spori kamion ili autobus. 

Višelamelna spojka

Poput većine DCT mjenjača, S tronic je brz, dobro ‘čita’ vozačeve zahtjeve za promjenom u niže stupnjeve te ‘šaltanje’ u većini slučajeva (osim pri niskim brzinama ili prilikom parkirnih manevara) provodi neprimjetno meko. Uz novi quattro ultra sustav, koji sada koristi višelamelnu spojku, trakcija nije upitna, pa je za ubrzanje s mjesta do 100 km/h potrebno vrlo dobrih 6,9 sekundi.

Spomenuti MHEV Plus sustav radi vrlo diskretno, pa sam ponekad tek pogledom na okretomjer mogao primijetiti da je prilikom kotrljanja sustav ugasio motor. Osim toga, pri vrlo niskim brzinama, kod ‘gmizanja’ kroz gužvu ili parkiranja, automobil vozi potpuno električno, no to zahtijeva poprilično osjetljivo desno stopalo, jer se inače začas i bez trzaja ponovno pokreće TDI. A5 Avant u dizelskom izdanju u mnogim mi je pogledima ispunio očekivanja, a po pitanju uglađenosti i tišine rada čak i nadmašio.

Stabilan do krajnjih granica

Sličan dojam ostavile su mi i vozne osobine. Ovo je automobil koji nevjerojatnom bezbrižnošću i osjećajem sigurnosti prolazi brze zavoje otvorenih cesta, uz vrlo suzdržano naginjanje karoserije i prednji dio u koji je lako steći povjerenje. Jednako dojmljivu stabilnost pruža na autocesti gdje u kombinaciji s odličnom uglađenošću putnike izolira kao mali koji drugi automobil u segmentu.

Dio Avantova dinamičnog karaktera može se pripisati opcijskom sportskom ovjesu, 20 mm nižem u odnosu na standardni, koji vrlo dobro kontrolira gibanja karoserije i u srednje brzim i sporijim zavojima, premda u potonjima i kod bržih promjena smjera nisam mogao ne primijetiti poveću masu, koja samo s vozačem (prema tvorničkim podacima) iznosi približno dvije tone.

Da se mene pita, kućicu ‘sportski ovjes’ na popisu dodatne opreme ostavio bih neoznačenom, jer iako ovaj A5 Avant ima i adaptivne amortizere, učinilo mi se da u Comfort modu ne nude podatnost koja bi bila prisutna sa standardnim ovjesom. Cjelokupna udobnost svejedno je dobra i na cestama s izraženim neravninama, no uvjeren sam da bi na našim cestama bolje ‘disao’ ovjes bez ‘sportskih’ ambicija.

Avant smanjenog prtljažnika

Novi Quattro ultra sustav do 70 posto snage može prenijeti stražnjim kotačima, što je ponajprije primjetno na planinskim cestama, a osigurava i očekivano visoku razinu prianjanja. Ugodno me iznenadio i servoupravljač koji omogućuje preciznije usmjeravanje nego što pamtim kod recentnih Audija, a snažne kočnice dobro se nose sa spomenutom masom.

Uz upadljiv dizajn, moderan interijer, vrlo uglađen dizelski motor i odlične vozne osobine, novi A5 Avant u mnogim je pogledima impresivan karavan. No i pomalo frustrirajuć jer nema osobito velik prtljažnik, koji je poanta Avanta. Taj ‘downsizing’ praktičnosti, unatoč korisnom električnom otvaranju vrata i pokojem pametnom rješenju za raspoređivanje prtljage, vjerojatno je nešto čemu će većina kupaca Audiju progledati kroz prste. U ovom se slučaju čini da je pristup dizajna ispred funkcije zapravo kalkulirana značajka, a ne propust. No to će kupci odlučiti. 

U njihovoj će odluci ulogu igrati i cijena. Snažnija dizelska izvedba s početnom opremom starta od 60.399 eura, no testirani primjerak ima brojne stavke s popisa dodatne opreme (dalo se naslutiti po tome koliko sam puta koristio izraz ‘opcijski’, zar ne?), poput Matrix prednjih i OLED stražnjih svjetala, adaptivnih amortizera, adaptivnog tempomata, vanjskog i unutarnjeg S Line paketa, Bang&Olufsen audio sustava, niz naprednih sustava asistencije, itd. Navedena i brojna druga dodatna oprema (koju nema smisla sada nabrajati) konačnu cijenu ovog automobila podigla je na pomalo zapanjujućih 89.745 eura. Tko voli, nek izvoli, no valja imati na umu da je to već cjenovni rang u kojem je moguće dobiti jednako motorizirani (i nešto manje opremljeni), a puno veći i prostraniji novi A6 Avant. No to je priča za neku drugu priliku… 

Tehnički podaci

• +50