Pustimo nakratko sveopću elektrifikaciju i prateću legislativu koja ju je uzrokovala. Jedan od znakovitijih primjera promjena u automobilskoj industriji zapravo je Opel Frontera. Nekad je to bilo prilično ozbiljno off-road vozilo s pogonom na sve kotače, reduktorom i opcijskim LSD-om na stražnjoj osovini, a njegova aktualna moderna reinkarnacija je SUV B-segmenta s prednjim pogonom, razmakom od tla neznatno većim od hatchbacka, trocilindrašem i terenskim ambicijama koje završavaju kod prosječno visokih gradskih rubnjaka.

Poznata Stellantisova platforma

Šalu na stranu, puno se toga promijenilo u protekla tri i pol desetljeća, kao, između ostalog, želje i potrebe kupaca. Opel je poznati stari naziv izvukao za automobil koji se nadmeće u danas puno važnijem (i profitabilnijem) dijelu tržišta te koji Stellantisovu platformu dijeli, među ostalima, s Fiat Grande Pandom i nedavno testiranim Citroenom C3 Aircross. S obzirom na srodnost s ta dva modela, zanimalo me što točno novi njemački gradski SUV razlikuje od talijanskog i francuskog ekvivalenta. Testirani primjerak pokretan je snažnijom od dvije dostupne hibridne motorizacije i ima srednju GS razinu opreme.

Prva očita razlika je vanjski dizajn. Uz dužinu od 4385 mm, nova je Frontera 86 mm duža od Grande Pande, odnosno 10 mm kraća od C3 Aircrossa, a svaki od tri modela ima prepoznatljiv, vlastiti vizualni karakter, naročito Fiat. Citroen i Opel dijele neka manja rješenja, no ako bih baš cjepidlačio, rekao bih da Frontera od ta tri ima najmanje šanse za osvajanje neke od brojnih automobilskih nagrada za dizajn, unatoč skladnim proporcijama, visokoj bočnoj liniji i 'opelovski' prepoznatljivom prednjem i stražnjem dijelu. Slučaju testiranog primjerka pritom nimalo ne pomaže ni Karbon crna (500 eura) boja karoserije, koja se stapa s uvijek crnom Opel Visor maskom (srećom da i 17-inčni aluminijski kotači nisu crni). Siguran sam postoje kupci kojima će se to svidjeti, no meni najbolje izgleda kombinacija Kanyon narančaste i bijelih čeličnih kotača koje, iz nekog nepoznatog razloga, u trenutku pisanja ovog teksta ne mogu pronaći na Opelovu konfiguratoru.

Previše crno za moj ukus

Nagađam da je 'vizualna suzdržanost' dizajnerima bila misao vodilja i prilikom oblikovanja interijera, jer Frontera i iznutra izgleda dosta konvencionalno i pomalo zaboravljivo. Pretežno crni ambijent i vozačko okruženje podižu tek neki detalji u nijansama sive na prednjoj konzoli, oblogama vrata i sjedalima. Osim toga, na većini površina korištena plastika tvrda je na dodir, no barem izgleda donekle dobro te ju ne bih svrstao u kategoriju nedostataka jer je u cjenovnom rasponu kojem Frontera pripada zapravo očekivana.

U skladu s vremenima u kojima živimo, nova Frontera koristi digitalne zaslone (u oba slučaja 10-inčne) za vozačeve instrumente i infotainment. Iako dodirni ekran nije među najresponzivnijima, izbornicima su jednostavni i jasni za brzi pronalazak najvažnijih funkcija, a tko želi (ja, recimo) može koristiti i serijsko Apple CarPlay ili Android Auto sučelje. Pomalo nesvakidašnje za moderne automobile, ali dobrodošle i pohvalne su i fizičke tipke za kontrolu klime. Iako su relativno nisko pozicionirane na središnjoj konzoli, velike su i pristupačne, kao i mali i na dodir kvalitetan birač mjenjača poznat iz gotovo svakog Stellantisovog automobila s automatskim mjenjačem.

Reciklirani materijali

Osim jednozonske automatske klime, uz GS (i najvišu Ultimate) opremu serijske su i takozvane GAP presvlake sjedala s udjelom recikliranih materijala koje su, osim što izgledaju dobro, ugodne na dodir. Sama prednja sjedala, međutim, nisu toliko udobna koliko sam očekivao, naročito s obzirom na Opelovu povijest razvoja vrlo dobrih i AGR certificiranih 'siceva'. Prvo sam pomislio da je samo u meni problem, no još jedan kolega malo drukčije fizičke građe također nije bio potpuno zadovoljan njihovim komforom, kao i nedostatkom podešavanja lumbalnog dijela. Pomalo neočekivano nakon primjetno drukčijeg iskustva s Citroenovim Advanced Comfort prednjim sjedalima u C3 Aircrossu, posebno na višesatnim vožnjama.

S druge strane, Frontera s francuskim modelom dijeli međuosovinski razmak (2670 mm) i vrlo dobru ponudu prostora za putnike na stražnjim sjedalima, pa i više osobe imaju viška prostora za koljena i glavu. Iako je nagib naslona dobar, razina komfora samih sjedala također je nešto bolja u Citroenu. Zajednički im je i prtljažnik koji mjeri vrlo dobrih 460 litara s podignutom, odnosno 1600 litara s preklopljenom stražnjom klupom, a premda u testiranom primjerku nije bio raspoloživ, opcijski treći red sjedala dostupan je za dodatnih 1000 eura.

Može i slabija verzija

Snažnija od dvije dostupne hibridne Frontere koristi isti 48-voltni pogonski sklop kao nedavno testirani C3 Aircross. Ukratko, to podrazumijeva 1,2-litreni turbobenzinski motor sa 136 KS uparen sa šeststupanjskim mjenjačem s dvostrukom spojkom i ugrađenim 21 KS snažnim elektromotorom te malu bateriju (432 Wh) za snagu sustava od 145 KS.

Iskustvo u vožnji gotovo je isto. Uz pažljivu nogu na gasu, moguće je kretati samo na struju i povremeno voziti, odnosno kotrljati s isključenim trocilindrašem, što pridonosi korisnoj uštedi goriva. Iako su tranzicije između električnog i benzinskog pogona uglavnom neprimjetne, njihova uglađenost katkad ovisi o tome koliko vam se žuri, odnosno koliko ste nagli s unosima papučicom gasa.

DCT mjenjač odlično funkcionira i pretežno neosjetno izmjenjuje stupnjeve prijenosa, no kao i u slučaju Citroena, često sam poželio mogućnost njihova mijenjanja putem polugica na upravljaču, ponajprije radi veće kontrole i samopouzdanja prilikom pretjecanja na otvorenoj cesti.

Dobra uglađenost

Kada vam nije do ekonomičnosti, hibridna Frontera osigurava prilično dobre performanse (9,1 sekunda za ubrzanje s mjesta do 100 km/h istovjetan je podatak onome Citroena) koje djeluju bolje nego što biste očekivali od jednog 'malog' benzinca. Sviđa mi se i zvuk trocilindraša u čitavom rasponu, a nema ni izraženijih vibracija nekoć karakterističnih za ovakvu konfiguraciju, pa je Frontera prilično uglađena i na autocesti.

Opel navodi prosječnu potrošnju od 5,2 l/100 km, što je pomalo optimistično, no uspio sam u gradu voziti s oko 6,3 litre, na autocesti s rijetko više od 7,8 l/100 km, dok na otvorenoj cesti uz malo truda brojka može pasti ispod pet. 

Manja razlika u cijeni

Za razliku od Citroena, Opel je Fronterin ovjes usmjerio prema nešto boljim dinamičkim osobinama, no čak i uz malo više 'oštrine' prilikom prelaska gradskih neravnina, jednako 'mesnate' gume (215/60 17) još uvijek pomažu pri njihovu upijanju. Gibanja karoserije također su dobro kontrolirana, pa je uz servoupravljač dovoljne preciznosti moguće pronaći dobar ritam na zavojitoj cesti. 

Hibridna Frontera nudi se i u varijanti sa 110 KS, no za ovu osjetno bržu 145 KS snažnu verziju potrebno je dodati samo 1000 eura. Uz srednju GS razinu opreme, koja sadrži LED prednja svjetla, prednje i stražnje senzore sa stražnjom kamerom, automatsku jednozonsku klimu i tempomat, Opelov SUV stoji 25.990 eura, dok testirani primjerak s akcijskim paketom, koji sadrži i grijanje prednjih sjedala i upravljača te još poneki dodatak, ima ukupnu cijenu od 26.480 eura.

To su vrlo slične cifre kao i za C3 Aircross koji sam nedavno vozio, pa konačna odluka, ako ste u dvojbi, zapravo ovisi o tome kakav vizualni i, još važnije, vozački karakter preferirate. Meni u oba slučaja više odgovaraju Citroenov dizajn, interijer i veća udobnost u vožnji, kako zbog ovjesa, tako i boljih sjedala, dok je Opel dobra opcija za one kojima više znače za nijansu bolje vozne osobine. No osim u vožnji, nova je Frontera gotovo u svakom drugom pogledu prilično solidna te, naposljetku, desetljećima udaljena od terenskog originala, što je u 2026. čini puno boljim automobilom.

• +63

Tehnički podaci - Opel Frontera 1.2 Hybrid GS