Wow kakva godina! Ili bi bolje pristajalo 'what the fu..'! Da, dobro znamo što nas je sve zadesilo tijekom 2020. godine, od kovid krize (koja još uvijek traje), pa potresa u Zagrebu i okolici na proljeće, odnosno razornog potresa na području, Siska, Petrinje i Gline na samom kraju godine... Sve to odrazilo se i na segment koji mi pratimo, na segment mobilnosti, prodaje novih i rabljenih automobila, gospodarskih vozila, motocikala, mopeda...

Prema trenutno dostupnim podacima, a to je za prvih jedanaest mjeseci te protekle (proklete) 2020. godine, u čitavom svijetu, pa tako i Europi došlo je do pada prodaje novih automobila. Tako podaci ACEA, udruženju europskih proizvođača automobila, govore kako je do početka prosinca došlo do pada prodaje novih automobila više od četvrtine, točnije 25,5%. Naime, dok je tijekom prvih jedanaest mjeseci 2019. bilo gotovo 12 milijuna registracija novih vozila (11,963.059), lani nismo uhvatili niti 9 milijuna, točnije 8,911.131 vozilo.

Govorimo o podacima na razini Europske unije. Tome možemo pridodati podatke za članice EFTA-e, koje čine Island, Norveška i Švicarska, a riječ je dakako o razvijenijim zemljama, gdje je pad prodaje bio 19,6%, odnosno s 418.904 na 336.780 vozila. Ne smijemo zaboraviti niti Veliki Britaniju koja s prvim danima ove godine više nije članica EU, a u ovim podacima se već ranije vodila odvojeno. Velika Britanija je tijekom prvih jedanaest mjeseci 2020. imala pad prodaje novih osobnih automobila s 2,162.143 na 1,498.382 vozila, odnosno 30,7%.

Hrvatska je vodeća na razini Europske unije

Gledamo li pojedinačno prodaju, odnosno registracije novih vozila po mjesecima, najgore je bilo tijekom travnja kad je pad bio 76,3%, a znamo da je tada gotovo kompletna Europa bila u karanteni pa ne čudi što je rezultat tako slab. Doduše i prva dva mjeseca su u Europi bila slabija u odnosu na godinu ranije, i to tijekom siječnja 7,5%, odnosno mjesec kasnije 7,4%. Jedini mjesec koji je bio u pozitivi je rujan koji je donio povećanje prodaje od 3,1%.

Od 26 članica Europske unije, Hrvatska je 'vodeća' zemlja, gledajući najveći pad prodaje u odnosu na isto razdoblje godinu ranije. I dok je najmanji pad imala Litva, 16,2%, odnosno s 42.932 na 35.987 vozila, mi smo pali za 42,4%. U brojkama to bi značilo s 58.914 na 33.953 vozila. Susjedna nam Slovenija imala je pad 25,3%, s 68.714 na 51.346 vozila, a naši sjeverni susjedi Mađari pali su s 141.761 na 115.307 vozila, odnosno 18,7%.

Pogledamo li prodaju po pojedinim markama, teško je donijeti zaključak što ljudi više ili manje percipiraju u vrijeme krize, jer je riječ o različitim tržištima. Kako onim naprednijim i bogatijim, tako i onim siromašnijim. Isto tako jako je puno tu zemalja koje imaju svoju vlastitu autoindustriju, jednog ili više proizvođača, kao i onih koji nemaju tu sreću da proizvode automobile. Također, probleme imaju i pojedini proizvođači čija vozila dolaze iz dosta udaljenijih proizvodnih zemalja, poput dalekoistočnih država, a čiji je transport u vrijeme svake krize otežan.

Pad svih marki, nekih samo malo manje

Spomenut ćemo tako da je Volkswagen Grupa, kao najzastupljenija grupacija na području Europe, imala pad od 24%, i to s 3,003.395 na 2,281.473 vozila. Unutar grupacije najveći je pad imao Seat, i to 28,2% (s 395.496 na 284.104 vozila), dok je pak količinski najveći pad, od 721.922 vozila odnosno zabilježio je Volkswagen. Zanimljivo je kako je Porsche, kao iznimno sportski i luksuzan brand imao pad od 12,5% (s 54.920 na 48.045 vozila). Najluksuzniji brendovi koji uključuju Bentley, Lamborghini i Bugatti imaju zbirni rezultat, a on pokazuju kako su imali pad s 3005 na 2717 vozila, odnosno tek 9,6%. Budimo i iskreni, ovo su ipak marke koje se gotovo nikada ne prodaju kao vozila 's lagera' već se još na proizvodnoj traci zna tko će ih parkirati u svoju garažu.

Francuska PSA Grupacija ubilježila je pad s 1,999.523 na 1,368.808 vozila, odnosno 31,5%. Peugeot kao najtraženija marka unutar grupacije imala je pad od 24,8%, Citroen je pao 29,8%, dok je najveći pad imao Opel odnosno Vauxhall i to 43,2%, a čime je s registriranih 349.205 vozila posto slabiji od Citroen koji je inače bio treće pozicionirana marka (378.179 vozila u 11 mjeseci 2020.).

Renault Grupacija imala je pad s 1,399.461 na 1,023.934 vozila, odnosno 26,8%, a gdje je gledajuću u postotku najbolje prošao sama marka Renault s padom od 24,8%, a što je 218.658 vozila manje u odnosu na isti period godinu ranije. Nešto veći pad, od 30,8 posto imala je Dacia, koja je ubilježila ukupno 341.197 registracija. Lada je pala 56,9%, a Alpine čak 75%, uz svega 917 registracija.

Veliki pad ima i Ford uz 31,3% (s 625.098 na 447.924 vozila), Honda koja bilježi 32% slabiji rezultat, Alfa Romeo (dio FCA Grupacije) s padom od 35,8%, zatim Mazda koja je pala s 182.267 na 105.710 vozila (42%) odnosno Jaguar koji je potonuo za 50,1%, i to s 32.417 na 16.161 vozilo.

Smart pokazuje nove trendove

Prema podacima ACEA-e rekorder je Smart koji je pao za 77,5%, i to s 91.598 vozila na 20.642 registracije. Najbitnije je što su u Daimleru, vlasniku marke poznate po proizvodnji malih automobila, značajnog pada prodaje bili svjesni i prije početka koronakrize. Naime, strategija Daimlera poznata je već neko vrijeme, a to je da su Samrt od početka 2020. godine predodredili da postane električna marka. Znači, Smart se više ne proizvodi kao benzinska ili pak dizelska verzija, već isključivo kao vozilo koje za pokretanje koristi energiju iz baterija, a koja pokreće elektromotor.

Odluka Daimlera o pretvorbi Smarta u potpuno električnu marku nije nikakva njihov hir, niti vizija u kojoj su usamljeni. Koliko god mi bili toga više ili manje svjesni, 'sve je to politika'. Upravo ta politika, razne udruge i vlade pojedinih država već dulje vrijeme proizvođačima automobila zadaju sve strože i strože ekološke norme koje moraju zadovoljiti. Te norme kriju se iza oznaka vozila, odnosno motora, Euro 1 koje su bile propisane davne 1992. godine, pa kasnije Euro 2, Euro 3, Euro 4 ili Euro 5 iz nekih davnijih dana, odnosno iz bliže povijesti Euro 6 koje su na snazi od rujna 2014. godine.

Upravo taj Euro 6 do nedavno je imao dodatak u imenu pa je puni naziv bio Euro 6d temp, dok je sada tu Euro 6d final. Svaka nova norma znači i smanjenje pojedine količine ispušnih plinova te donosi nove, niže granice koje pojedino vozilo smije dosezati. Te norme koje propisuju emisiju dušikovih oksida (NOx), ukupnih ugljikovodika (THC), nemetanskih ugljikovodika (NMHC), ugljičnog monoksida (CO) i čestica (PM) propisana su za sva vozila, samo je pitanje kada koji standard postaje važeći za pojedinu kategoriju vozila.

Znači, nisu se proizvođači automobila sjetili kako žele biti 'zeleniji', već ih na to tjeraju regulative. S druge strane, teško je gledati samo jednu stranu i gledati emisiju ispušnih plinova pojedinog vozila kroz samo vrijeme eksploatacije, bez uključenog proizvodnog procesa samog vozila, kao i njegove reciklaže nakon završetka životnog vijeka. Također, govorimo li o električni vozilima, a za koje se vjeruje kako će nas u narednom periodu u potpunosti preplaviti, valja imati na umu i činjenicu kolika se emisija ispušnih plinova oslobodi prilikom proizvodnje električne energije.

Pariški sporazum o smanjenju štetnih plinova

Uglavnom, vratimo se malo na same automobile. Upravo sve strože norme nagnale su pojedine proizvođače da pronalaze rješenja kojima će smanjiti emisiju ispušnih plinova tijekom eksploatacije vozila, pa su sukladno tome iz ponude izbacili brojne pogonske motore koji bi im pokvarili prosjek kompletne razine ispušnih plinova svih prodanih vozila. Naime, propisana je dozvoljena granica od 95 g CO2/km za sva prodana vozila pojedinog proizvođača. Za svaki gram CO2/km iznad tog iznosa plaća se kazna od 95 eura umnoženo s ukupnom prodajom pojedinog proizvođača.

Tako recimo neki proizvođač koji proda pola milijuna vozila, uz ukupnu prosječnu emisiju CO2 od 97 g CO2/km (prekoračenje za 2 g CO2/km) treba platiti kaznu od 95 eura x 2 (prekoračenje) x 500.000 (prodano vozila), a što bi iznosilo 95 milijuna eura. Zbog prestanaka proizvodnje pojedinih pogonskih agregata, nastao je problem u proizvodnji preostalih pogonskih strojeva, pa je i za mnoge modele nastala podugačka lista čekanja. I to su isto tako čimbenici koji su na europskoj razini utjecali na pad prodaje novih automobila.

Neminovno je kako će se u narednim periodima u prodaji naći velika količina prvo hibridnih, a onda i električnih modela kojima će se uspjeti zadovoljiti novije ekološke standarde. Sve to dio je i  Pariškog sporazuma o smanjenju štetnih plinova koji je potpisalo više od 200 zemalja. Od 1995. do 2010. prosječno je smanjena emisija za 45 g CO2/km, a na proizvođačima automobila je zadatak još  od početka protekle godine, pa do 2025. napraviti to isto. Znači, rezultat koji je postignut u 15-ak godina mora se napraviti u samo pet godina. Tako je od početka protekle godine započela penalizacija proizvođača automobila. Naravno, neki su to na pojedinim modelima prenijeli na same kupce, pa su pojedina vozila još lani poskupila, neka su izbačena iz proizvodnje, a neka su 'pozelenila'.

Famozni WLTP

Novost je što je s prvim danima ove godine u punoj primjeni i WLTP tehnologija mjerenja potrošnje i emisije CO2. Naime, u zaborav je otišao NEDC. WLTP je skraćenica od World Harmonised Light Vehicle Test Procedure, odnosno 'globalno usklađen ispitni postupak za osobna i laka gospodarska vozila'. WLTP donosi realniji ispitni postupak, te daje preciznije podatke o potrošnji goriva i emisiji CO2.

Kod mnogih vozila to znači da će odjednom emisija ispušnih plinova koje ispušta pojedino vozilo porast zbog primjene nove tehnologije mjerenja, a što dovodi i do većih penalizacija samih proizvođača vozila. Zbog toga je i domaći zakonodavac promijenio način obračuna posebnog poreza na motorna vozila, a koji je u primjeni od 1. siječnja 2021 godine. Iako su najave iz Vlade bile kako će to dovesti do manjih prihoda u državni proračun, tek ćemo u narednim danima vidjeti koliko su se promijenile konačne cijene automobila, i jesu li porasle ili se pak smanjile.

Iako WLTP postupak donosi realniju sliku potrošnje pojedinih vozila, Europska komisija propisala je da vozila moraju biti opremljena On-Board Fuel Consumption Meterom (OBFCM), odnosno uređajem koji prati stvarne potrošnje pojedinog vozila. Te podatke o stvarnoj potrošnji vozila na europskim cestama proizvođač automobila mora slati na analizu. Testna faza trebala bi trajati do 2026. godine, a nakon čega bi se dobilo formuliranje posljednjeg sustava testiranja automobila te se time dobiti realna potrošnja goriva.

Svrha plug-in hibridnih modela

Jedan od problema su plug-in hibridna vozila, koja imaju mogućnost s punom baterijom prevaliti pedesetak kilometara bez korištenja motora s unutarnjim izgaranjem. S obzirom na to, ta vozila koja imaju vrlo nisku deklariranu emisiju ispušnih plinova. Na račun toga omogućeno im je korištenje i pojedinih beneficija. U pojedinim zemljama mogu se koristiti poticaji pri samoj kupnji vozila. Nadalje, propisani su manji porezi, a u nekim zemljama omogućeno je prometovanje u gradskim središtima gdje to nije moguće vozilima s većim emisijama ispušnih plinova.

Da nije sve tako jednostavno, pokazuju istraživanje prema kojima je navodno mnogo vozača ovakvih vozila kojima se jednostavno ne da 'zezati' s punjenjem baterija te u pravilu koriste samo motor s unutarnjim izgaranjem. Navodno se to u velikoj mjeri radi kod vozača službenih vozila, a koje poslodavac nije dodatno 'motivirao' da 'zelenije' razmišljaju.

Sve su to situacije koji donose nove izazove, kako pred same proizvođače automobila, tako i pred nas kao kupce, odnosno korisnike, ali i zakonodavce koji pokušavaju odrediti smjer kojim bi se sva ta mobilnost u budućnosti trebala kretati. Tako se za 2025. najavljuju Euro 7 norme, a za koje mnogi predviđaju kako će u potpunosti s proizvodnih traka maknuti motore s unutarnjim izgaranjem te kao jedinu zamjenu dozvoliti isključivo u potpunosti električna vozila. Iako to mnogima djeluje kao znanstvena fantastika, nije isključeno da se to ne desi, samo da li 2025., ili pak koju godinu kasnije.

Sve to trebalo bi dovesti i do generalnog smanjenja prodaje novih automobila, kao i smanjenja opcija vlasništva vozila. Sve se više zagovara plaćanje vozila samo kad ga koristimo, bez potrebe za njegovim posjedovanjem, tzv. car sharing koji je u pojedinim zemljama već dosta zaživio, a kod nas je još uvijek neprimjetan iako već nekoliko godina djeluje, pogotovo na području Zagreba kroz Spin City.

Automobili bez vozača

Ideja je da postoje velike flote vozila na području gradova, ispred svake zgrade i za to vozilo plaćate korištenje dok recimo njime idete u shopping. Po dolasku na vaše odredište ostavljate vozilo koje može koristiti novi korisnik, a tek po završetku vašeg shoppinga potražite iduće slobodno vozilo koje opet plaćate samo dok ga koristite do dolaska doma. S obzirom na uznapredovale sustave autonomne vožnje nije nerealno očekivati kako će nas kroz koju godinu ti automobili samostalno voziti do željene adrese, a 'hvatat' ćemo ih tijekom njihove vožnje, i zakazivati njihov dolazak po nas kao što to danas radimo s vozačima Ubera ili Bolta.

Time bi se dodatno mogla smanjiti količina vozila na cestama, a istovremeno i povećati sigurnost vožnje. Naravno, dok ti strojevi, odnosno programi kojima njime upravljaju budu dovedeni na zadovoljavajuću razinu pouzdanosti. Neki će reći kako je sve to znanstvena fantastika koja nikad neće biti naša realnost, no zapitajte se jeste li prije 15-20 godina mislili kako ćete moći podignuti kredit bez odlaska u poslovnicu banke, plaćati u trgovini, a da uza se nemate gotovine ili pak neku od kreditnih kartica, odnosno hoćete li se za kavu (ili nešto više) s nepoznatom osobom moći dogovoriti u nekoliko minuta, doznati o toj osobi njene brojne interese, razmišljanja, a da je nikada prije niste vidjeli, dopisivali se s njom, čuli nešto 'od frenda' ili se čuli telefonski...