Brzinski rekorderi Mercedes-Benza (1934. - 1939.)
U razdoblju od samo šest godina, Mercedes-Benz je svojim superbrzim bolidima ispisao jednu doista značajnu stranicu automobilske povijesti. Neki od tih rekorda, nastalih pred osam desetljeća, do danas nisu oboreni
Tijekom 1930-ih obaranje brzinskih rekorda postalo je gotovo uobičajeno za sve veće proizvođače automobila. Bio je to idealan oblik promocije, smatralo se, i način da se dokažu tehnička usavršenost automobila i nadmoć nad konkurencijom. Uvjerljivo najveći rivali tog vremena bile su dvije njemačke elitne marke: Mercedes-Benz i Auto Union, a poligoni za ostvarivanje vratolomnih brzina ubrzo su se s trkaćih staza preselili na duge, ravne dionice autocesta.
"Listopad je. Hladan, vlažan vjetar puše na autocesti u Gyonu, južno od Budimpešte. Strahujemo od te vlage, od tog vjetra jer, želimo postavljati svjetske rekorde. Rudi je za upravljačem i po prvi puta vozi brže od 300 km/h, brže nego li je ijedan čovjek ikada vozio standardni trkaći automobil na javnoj prometnici. Caracciola postavlja svjetske rekorde, to je najsjajnija pobjeda ove godine". Tako je govorio Alfred Neubauer, izvještavajući s novog pokušaja obaranja brzinskog rekorda što ga je Mercedes-Benz priredio u Mađarskoj.
Rekorderi javnih prometnica
S porastom rivalstva rasle su i najveće ostvarene brzine pa su natjecateljske staze ubrzo postaje previše tijesnima za rekorderske automobile koji su zahtijevali duge, ravne dionice. I dok su 1934. godine potrebe obaranja brzinskih rekorda u potpunosti zadovoljavali gladak, betonski potez u blizini mađarskog Gyora pokraj Budimpešte te berlinska staza Avus, zahtjevi će ubrzo prerasti mogućnosti tih "poligona".
Do 1936. godine omiljena dionica za obaranje brzinskih rekorda postat će autocesta Frankfurt - Darmstadt (danas Državna cesta A5), a posljednji planirani pokušaj postizanja rekorda trebao se odigrati na ravnom i neuobičajeno širokom dijelu posve nove autoceste Dessau – Bitterfeld. Tako će rekord od 432,7 km/h ostvaren s Mercedes-Benzom W 125 ostati najvećom brzinom ikad ostvarenom na nekoj javnoj prometnici i, vjerojatno, rekordom koji više nitko niti neće imati priliku oboriti. Zapravo, možda je i bolje tako znamo li da je tek nekoliko sati nakon postavljanja navedenog rekorda, na potezu autoceste Frankfurt - Darmstadt, 28. siječnja 1938. stradao testni vozač Auto Uniona, legendarni Bernd Rosemayer u pokušaju obaranja mercedesovog rekorda.
Rudolf Caracciola - neustrašivi umjetnik za upravljačem
Ako bi smo morali povezati brzinske rekorde Mercedes-Benza i velika imena koja su ih učinila mogućima, onda je pored legendardnog voditelja mercedesove natjecateljske momčadi, Alfreda Neubauera, zlatnim slovima zasigurno potrebno ispisati ime Rudolfa Caracciole. Ovaj je veliki vozač, poznat i kao "kišni čovjek" u ekipi Mercedes-Benza proveo 1931. i radoblje od 1935. do 1939. godine te je ostavio neizbrisiv trag, ne samo u povijesti stuttgartske marke. Caracciola je i izvan vremena provedenog u momčadi sjedao za upravljač automobila-rekordera.
Impresivni Grand Prix automobil Mercedes-Benza, W 25 ovjenčat će se još jednom posebnom titulom 1934. godine kada je, s Caracciolom za upravljačem, posebna izvedba sa zatvorenim kokpitom (Caracciola ga je od milja nazivao "trkaćom limuzinom") postavila nekoliko brzinskih rekord u Gyoru, pokraj Budimpešte. Njegov je W 25 Stromlinie (aerodinamički modificirani Grand Prix automobil) na betonskoj podlozi ostvario brzinu od 317,5 i 316,6 km/h čime je postavljen svjetski rekord za vozila klase C (obujam motora između 3 i 5 litara) na jednom kilometru i jednoj milji, uz "leteći start". Također, tom je prilikom Caracciola postavio i novi svjetski rekord na dužinu od jedne milje, krećući iz mirovanja - 188,6 km/h. Taj je rekord, ujedno, označio i početak dugogodišnjeg rivalstva između Mercedes-Benza i Auto Uniona.
Aerodinamika koju je razvio Zeppelin
Za 1936. godinu na osnovi modela W 25 napravljen je novi automobil pokretan V12 motorom obujma od 5577 cm3 i snage od 616 KS. U osnovi, ovaj je motor bio razvijen za Grand Prix automobile, no pokazao se preteškim. Ipak, za obaranje brzinskih rekorda bio je itekako dobar, a tome je dodana i po prvi puta napravljena potpuno zatvorena aerodinamična karoserija koju je razvio Zeppelin u svom zračnom tunelu u Friedrichshafenu. Nova je karoserija napravljena od lakih legura, a težila je tek 100-tinjak kilograma te se zahvaljujući njoj W 25 Stromlinie iz 1936. mogao pohvaliti koeficijentom otpora zraka od samo 0,235. Caracciola je s tim automobilom postavio svjetski rekord na udaljenosti od 10 milja, krećući iz mirovanja, od 333,5 km/h. Najveća ostvarena brzina iznosila je vrtoglavih 372 km/h.
Hlađenje ledom?
Već spomenuti W 125 predstavljen je u jeku borbe s Auto Unionom, u siječnju 1938, neposredno pred otvaranje salona automobila u Berlinu. Ovaj je automobil također donio mnogo novosti, između ostalog, još napredniju aerodinamiku. Razvijen u zračnom tunelu Njemačkog instituta za istraživanje zrakoplovstva (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) u Berlin-Adlershofu, W 125 Rekordwagen iz 1938. je imao koeficijent otpora zraka od nevjerojatnih 0,157.
No, prva je izvedba ovog 6250 mm dugog rekordera pokazivala tendenciju gubljenja kontakta s podlogom pri brzinama iznad 400 km/h pa je legendarni konstruktor Rudolf Uhlenhaut odlučio drastočno smanjiti frontalnu površinu automobila. U konačnici, 736 KS snažni V12 hladio se kroz dva mala otvora na prednjem dijelu vozila, a koristio je standardni hladnjak trkaćeg W 125. Kako bi se osiguralo učinkovito hlađenje motora, uz relativno slabu struju zraka, hladnjak je postavljen u "kadu" napunjenu ledom i vodom.
Bio je to još jedan od primjera domišljatosti mercedesovih konstruktora koji su bili spremni "rastegnuti" zakone fizike do maksimuma kako bi ostvarili svoje visoko postavljene ciljeve.
W 154 završava priču
Do 1939. trkaći su automobili Mercedes-Benza postali toliko razvijeni da je W 154 mogao poslužiti za izradu čak dva modela namijenjena obaranju brzinskih rekorda u klasi D (2 do 3 litre obujma). Tako je nastao jedan automobil za rekorde s "letećim startom" (potpuno zatvorena aerodinamička karoserija), dok je drugi svoja vremena ostvarivao krećući iz mirovanja te je imao kotače "obučene" u aerodinamička kučišta. W 154 Rekordwagen iz 1939. je pokretao 3-litreni V12 snage od 468 KS pri 7800 o/min.
Ovo će ujedno biti i posljednji automobil s kojim je Mercedes-Benz u zlatno doba Srebrnih strijela postavio neki rekord. Još jednom, za upravljačem će se naći legendarni Rudolf Caracciola koji je s Mercedes-Benzom W 154 Rekordwagen postavio sljedeće rekorde u klasi D: na prijeđenom kilometru iz mirovanja ostvario je brzinu od 175,1 km/h, na udaljenosti od jedne milje iz mirovanja postigao je 204,6 km/h, a s "letećim startom" je ostvario brzinu od 398,2, odnosno 399,6 km/h.
Najbrži Mercedes ikada
Pod kratkom oznakom T 80 stvoren je 1939. posljednji u nizu mercedesovih modela za obaranje brzinskih rekorda. No, ovoga se puta nije radilo tek o prerađenom Grand Prix automobilu. Ova 8-metarska specijalizirana neman produkt je ideje renomiranog vozača utrka Hansa Stucka kojem je pošlo za rukom uvjeriti odgovorne u Mercedes-Benzu da naprave automobil koji je od početka projektiran isključivo za obaranje brzinskog rekorda. Taj je projekt započeo 1937, a za glavnog konstruktora odabran je niti manje ni više nego li Dr. Ferdinand Porsche čiji je inženjerski genij zajamčio predviđenu najveću brzinu od 750 km/h.
Mercedes-Benz T 80, u usporedbi s današnjim vozilima namijenjenim obaranju brzinskih rekorda, zasigurno možemo nazvati automobilom, no u svoje je to doba kudikamo više bio "prizemljeni zrakoplov" koji se, budimo iskreni, odlikovao aerodinamičkim linijama daleko naprednijim od onih tadašnjih aviona.
Nekoliko tehničkih detalja učinilo je T 80 doista jedinstvenim. Kao prvo, za pogon je odabran Daimler-Benz DB 603 koji je za ovu priliku posebno dorađen te je dobio oznaku RS. Riječ je o 12-cilindričnom monstrumu kakav je pokretao ponajbolji vojni zrakoplov tog vremena, Messerschmitt Bf 109, obujma od 44,5 litre i snage od 3500 KS. Značajno je napomenuti kako je ovaj V12 (postavljen obrnuto, kao i u zrakoplovima, tako da se korito motora nalazi s gornje strane) s centrifugalnim kompresorom razvijao gotovo dvostruko veću snagu od pogonskog stroja spomenutog Messerschmitta ili npr. tadašnjeg Spitfirea.
Nadalje, T 80 je imao tri osovine s time što su kotači na prednjoj bili upravljani, a stražnja su dva para bila pogonska. Cijeli je automobil napravljen na osnovi jednostavne šasije s dva glavna uzdužna elementa, a imao je aerodinamički savršenu karoseriju koeficijenta otpora zraka od tek 0,18 koja se s cijevne nosive konstrukcije mogla brzo skinuti zahvaljujući osam kopči za brzo otvaranje. Bila su tu i bočna krila, namijenjena povećanju stabilnosti i kreiranju neophodnog downforcea, napravljena prema uzoru na ona opelovih raketnih automobila s kraja 1920-ih.
Za upravljačem Mercedes-Benza T80 tijekom obaranja brzinskog rekorda trebao je sjediti upravo Hans Stuck, a za mjesto održavanja tog događaja odabran je dio autoceste Berlin - Halle / Leipzig koja je prolazila južno od Dessaua. Riječ je o 25 m širokom i 10-ak km dugom ravnom dijelu autoceste. Kao vrijeme obaranja brzinskog rekorda odabran je siječanj 1940, no početak rata u rujnu prethodne godine zaustavio je ove planove. Legendarni automobili za obaranje brzinskih rekorda time su ugasili svoje motore, a T 80 se danas nalazi u muzeju Mercedes-Benza u Stuttgartu.
Tehnički podaci
| MODEL | W 25 Stromlinie (1934.) |
| šasija | Čelični U profil s otvorima za olakšanje konstrukcije, jednosjed |
|---|---|
| koeficijent otpora zraka | - |
| konstrukcija motora | 8-cilindrični redni 4-taktni benzinski M 25 B postavljen naprijed uzdužno, 4 ventila po cilindru, čelična glava i dvodjelni blok motora, koljenasto vratilo u 5 ležajeva, 1 svjećica po cilindru (Bosch M 450 G 1), 2 rasplinjača, pumpa za gorivo Junkers, 1 Rootsov mehanički kompresor, hlađenje tekućinom, podmazivanje suhim koritom, inercijski pokretač, masa motora 211 kg |
| obujam | 3360 cm3 |
| provrt i hod klipa | 82,0 x 94,5 mm |
| omjer kompresije | 7,5 : 1 |
| najveća snaga | 316 kW (430 KS) pri 5800 o/min |
| najveći okretni moment | - |
| prijenos snage | Pogon na stražnje kotače (kardansko vratilo), ručni mjenjač s 4 stupnja prijenosa u zajedničkom kučištu s diferencijalom smješten ispod stražnje osovine, suha spojka s jednom pločom |
| podvozje | Sprijeda dvostruka ramena, vodoravno postavljene spiralne opruge i frikcijski amortizeri, otraga neovisan ovjes, poprečne lisnate opruge i frikcijski amortizeri, upravljač s pužnim prijenosom |
| kočnice | Sprijeda i otraga bubanj kočnice promjera 400 mm s bubnjevima od lake legure i rebrima za hlađenje, hidraulički sustav |
| naplaci i gume | Žbičani naplaci sa središnjom maticom, gume dimenzija 5,25 x 17 sprijeda i 5,25 x 19 otraga |
| dimenzije | D x Š x V 4040 x 1770 x 1160 mm, međuosovinski razmak 2725 mm, trag kotača 1473 / 1412 mm, spremnik za gorivo 215 l |
| masa | 847 kg |
| performanse | Najveća brzina 318 km/h |
| potrošnja goriva | ~ 100 l/100 km |
| MODEL | W 25 Stromlinie (1936.) |
| šasija | Cijevi ovalnog presjeka, jednosjed |
|---|---|
| koeficijent otpora zraka | 0,235 |
| konstrukcija motora | V12 s kutem između cilindara od 60° 4-taktni benzinski M 25 DAB/1 postavljen naprijed uzdužno, 4 ventila po cilindru, čelične glave i dva dvodjelna bloka motora, koljenasto vratilo u 7 ležajeva, 1 svjećica po cilindru (Bosch 450 G1 6P ili 420 G1 6P), 2 dvostruka rasplinjača, 2 Rootsova mehanička kompresora, hlađen tekućinom, podmazivanje suhim koritom, bez pokretača, masa motora 300 kg |
| obujam | 5577 cm3 |
| provrt i hod klipa | 82,0 x 88,0 mm |
| omjer kompresije | 7,8 : 1 |
| najveća snaga | 453 kW (616 KS) pri 5800 o/min |
| najveći okretni moment | - |
| prijenos snage | Pogon na stražnje kotače (kardansko vratilo), ručni mjenjač s 4 stupnja prijenosa smješten poprečno ispod stražnje osovine, suha spojka s jednom pločom |
| podvozje | Sprijeda dvostruka ramena, vodoravno postavljene spiralne opruge i frikcijski amortizeri, otraga neovisan ovjes, poprečne lisnate opruge i frikcijski amortizeri, upravljač s pužnim prijenosom |
| kočnice | Sprijeda i otraga bubanj kočnice promjera 400 mm s bubnjevima od lake legure i rebrima za hlađenje, hidraulički sustav |
| naplaci i gume | Žbičani naplaci sa središnjom maticom, gume dimenzija 7,00 x 22 sprijeda i otraga |
| dimenzije | D x Š x V 5360 x 2100 x 1250 mm, međuosovinski razmak 2796 mm, trag kotača 1473 / 1412 mm, spremnik za gorivo - |
| masa | 1027 kg (bez goriva) |
| performanse | Najveća brzina 372 km/h |
| potrošnja goriva | - |
| MODEL | W 125 Rekordwagen (1938.) |
| šasija | Cijevi ovalnog presjeka s 4 poprečna segmenta, jednosjed |
|---|---|
| koeficijent otpora zraka | 0,157 |
| konstrukcija motora | V12 s kutem između cilindara od 60° 4-taktni benzinski MD 25 DAB/3 postavljen naprijed uzdužno, 4 ventila po cilindru, čelične glave i dva dvodjelna bloka motora, koljenasto vratilo u 7 ležajeva, 1 svjećica po cilindru, 2 rasplinjača (Solex), 2 Rootsova mehanička kompresora, hlađen tekućinom / ledom, podmazivanje suhim koritom, bez pokretača, masa motora 300 kg |
| obujam | 5577 cm3 |
| provrt i hod klipa | 82,0 x 88,0 mm |
| omjer kompresije | 9,17 : 1 |
| najveća snaga | 541 kW (736 KS) pri 5800 o/min |
| najveći okretni moment | 981 Nm |
| prijenos snage | Pogon na stražnje kotače (kardansko vratilo), ručni mjenjač s 4 stupnja prijenosa smješten poprečno ispod stražnje osovine, suha spojka s jednom pločom |
| podvozje | Sprijeda dvostruka ramena, spiralne opruge i hidraulički amortizeri, otraga De Dionova osovina, uzdužne torzijske opruge i hidraulički amortizeri, upravljač s pužnim prijenosom |
| kočnice | Sprijeda i otraga bubanj kočnice promjera 400 mm s bubnjevima od lake legure i rebrima za hlađenje, hidraulički sustav |
| naplaci i gume | Žbičani naplaci sa središnjom maticom, gume dimenzija 6,25 x 22 sprijeda i 7,00 x 24 otraga |
| dimenzije | D x Š x V 6250 x 1850 x 1150 mm, međuosovinski razmak 2725 mm, trag kotača 1473 / 1412 mm, spremnik za gorivo - |
| masa | 1185 kg |
| performanse | Najveća brzina 433 km/h |
| potrošnja goriva | - |
| MODEL | W 154 Rekordwagen (1939.) |
| šasija | Cijevi ovalnog presjeka s 4 poprečna segmenta, jednosjed |
|---|---|
| koeficijent otpora zraka | - |
| konstrukcija motora | V12 s kutem između cilindara od 60° 4-taktni benzinski M 154/11 postavljen naprijed uzdužno, 4 ventila po cilindru, čelične glave i dva dvodjelna bloka motora, koljenasto vratilo u 7 ležajeva, 1 svjećica po cilindru (Bosch 450 G 4), 1 dvostruki rasplinjač, pumpa za gorivo Graetzin ZE 450 Mul, 2 Rootsova mehanička kompresora, hlađen tekućinom, podmazivanje suhim koritom (9 pumpi), inercijski pokretač, masa motora 253 kg |
| obujam | 2963 cm3 |
| provrt i hod klipa | 67,0 x 70,0 mm |
| omjer kompresije | 7,5 : 1 |
| najveća snaga | 344 kW (468 KS) pri 7800 o/min |
| najveći okretni moment | 490 Nm pri 5000 o/min |
| prijenos snage | Pogon na stražnje kotače (kardansko vratilo), ručni mjenjač s 5 stupnjeva prijenosa smješten poprečno ispod stražnje osovine, suha spojka s jednom pločom |
| podvozje | Sprijeda dvostruka ramena, spiralne opruge i hidraulički amortizeri, otraga De Dionova osovina, uzdužne torzijske opruge i hidraulički amortizeri, upravljač s pužnim prijenosom |
| kočnice | Sprijeda i otraga bubanj kočnice promjera 400 mm s bubnjevima od lake legure i rebrima za hlađenje, hidraulički dvokružni sustav |
| naplaci i gume | Žbičani naplaci sa središnjom maticom, gume dimenzija 6,50 x 19 sprijeda i 7,00 x 22 otraga |
| dimenzije | Međuosovinski razmak 2730 mm, trag kotača 1475 / 1412 mm, spremnik za gorivo 233 l |
| masa | 981 kg |
| performanse | Najveća brzina ~ 400 km/h |
| potrošnja goriva | - |
| MODEL | T 80 (1939.) |
| šasija | Dvostruki cijevni okvir, karoserija s 8 kopči, jednosjed |
|---|---|
| koeficijent otpora zraka | 0,18 |
| konstrukcija motora | V12 s kutem između cilindara od 60° 4-taktni benzinski DB 603 RS postavljen ispred stražnjih osovina uzdužno, 4 ventila po cilindru, 1 bregasto vratilo u svakoj glavi, glava i dva bloka motora od aluminijske legure (Silumin), koljenasto vratilo u 7 ležajeva, 2 svjećice po cilindru (Bosch DW 250 ET 7/1 D), izravno ubrizgavanje goriva, pumpa za ubrizgavanje Bosch PZ 12 HP, 1 mehanički kompresor, međuhladnjak, hlađen tekućinom, podmazivanje suhim koritom (1 pumpa), inercijski pokretač (Bosch AL-SGC 24 DR 2), masa motora 807 kg |
| obujam | 44500 cm3 |
| provrt i hod klipa | 162,0 x 180,0 mm |
| omjer kompresije | 7,5 : 1 |
| najveća snaga | 2574 kW (3500 KS) pri 3460 o/min |
| najveći okretni moment | - |
| prijenos snage | Pogon na stražnja 4 kotača (zupčanici s ravnim zubima), suha spojka s tri ploče |
| podvozje | Sprijeda dvostruka uzdužna ramena, torzijske opruge i frikcijski amortizeri, otraga neovisan ovjes s kosim ramenima, torzijske opruge i frikcijski amortizeri, upravljač s pužnim prijenosom |
| kočnice | Sprijeda i otraga bubanj kočnice promjera 500 mm s bubnjevima od lake legure i rebrima za hlađenje, hidraulički sustav (kočnice na svih 6 kotača) |
| naplaci i gume | Žbičani naplaci sa središnjom maticom, gume dimenzija 7,00 x 32 sprijeda i otraga (Continental Special) |
| dimenzije | D x Š x V 8240 x 3200 x 1270 mm, međuosovinski razmak 3550 mm, trag kotača 1320 / 1180 mm, spremnik za gorivo 80 l |
| masa | 2800 kg |
| performanse | Najveća brzina 650 km/h |
| potrošnja goriva | - |
Ključne osobe
Ključne osobe iz povijesti brzinskih rekorda Mercedes-Benza:
tri imena koja moramo zapamtiti
Alfred Neubauer (1891.-1980.) bio je voditelj Grand Prix momčadi Mercedes-Benza u vremenu između 1926. i 1955. godine. Tijekom 'Razdoblja srebrnih strijela', između 1934. i 1939. Mercedes-Benz je dominirao automobilskim utrkama koje su bile obilježene uspjesima vozača poput Caracciole, Hermanna Langa, Manfreda von Brauchitscha i Richarda Seamana. No, uz vozačko umijeće, povjesničari automobilskog sporta ostaju jedinstveni u ocjeni da je možda i najzaslužnija osoba za te uspjehe bio upravo Neubauer. Iz svijeta automobilskih utrka povukao se nakon tragedije na Le Mansu, 1955. Pročitajte više...
Otto Wilhelm Rudolf Caracciola (1901.-1959.) njemački je vozač automobilskih utrka koji je ostao zapamćen kao jedan od najvećih iz 1930-ih godina. Svoje uspjehe ostvario je za upravljačem Alfa Romea i Mercedes-Benza, a tijekom više nego li blistave karijere, osvojio je Europsko prvenstvo za vozače (ekvivalent današnje Formule 1) tri puta, uz jednak broj titula Europskog prvaka brdskih utrka. Caracciola je, uz Nuvolarija i Rosemeyera zasigurno jedan od najznačajnijih vozača svog vremena pa nas ne čudi da su ga nazivali i 'Najvećim od svih titana'. Pročitajte više...
Rudolf Uhlenhaut (1906.-1989.) se proslavio kao inženjer i konstruktor tijekom svog dugogodišnjeg rada u natjecateljskom programu Mercedes-Benza. Uhlenhautovo će ime zauvijek ostati zapisano uz mnoge automobile ove njemačke marke, no ponajviše ćemo ga pamtiti prema cestovnoj izvedbi modela 300 SLR iz 1955, ili prekrasnom bolidu Formule 1, Mercedes-Benzu W 196 s kojim je Juan Manuel Fangio osvojio titulu svjetskog prvaka 1954. i 1955. Pročitajte više...
NAPOMENA: Tekst je izvorno objavljen na Autonetu 12. 1. 2016.
