Hyundai je jedan od onih proizvođača koji su već odlučili poduzeti ozbiljne korake u elektrifikaciji ponude, a Ioniq je upravo to. Točnije, Ioniq je automobil koje je na tržištima dostupan samo s alternativnim pogonskim sklopovima, odnosno, prodaje se u hibridnoj, plug-in hibridnoj te baterijskoj, odnosno u potpunosti električnoj izvedbi.

Upravo ovo potonju izvedbu smo imali priliku testirati i kroz tjedana dana druženja s njome, autor ovog članka je još uvjereniji kako je pred električnim automobilima svijetla budućnost. Naime, Ioniq EV svojim karakteristikama očito nije automobil s kojim će svi kupci osobnih vozila već sutra zamijeniti svoje benzince i dizelaše, ali nam jasno pokazuje kako taj dan nipošto nije u dalekoj budućnosti. Štoviše, mnogi bi se mogli i začuditi kako će on brzo doći.

Električne automobile, s obzirom da još uvijek nisu dio mainstreama i mnogi se još uvijek nisu susreli s njima, odnosno upotrebljavali ih iz dana u dan, okružuju određene nepoznanice i problemi. Svakako najveći problem je pitanje njihove autonomije, a odmah potom i vrijeme punjenja baterija. Kod nas problem predstavlja i još uvijek nedovoljno razvijena mreža punjača, a mnogi potencijalni korisnici nisu sigurni bi li se električni automobil uopće uklopio u njihov život. Također, za sada je problematična i njihova visoka cijena, no autoindustrija je čini se odabrala svoj put i izgleda da ćemo ga svi slijediti.

Dizajn, ergonomija, unutrašnjost

Kupci vozila s alternativnim pogonskim sklopovima navodno vole kada se njihov limeni ljubimac vizualno izdvaja od ostatka ponude ne samo svog proizvođača već i ostalih automobila na tržištu. Hyundaijevi dizajneri su se, očito vođeni tom idejom, donekle ugledali na Prius i kreirali novo vozilo aerodinamičnog "klinastog" oblika. Ipak, u Hyundaiju su igrali donekle na sigurno i osmislili automobil koji će se lakše uklopiti u svakodnevnicu od primjerice BMW-ovog i3. Ukupno gledajući, Ioniq iako donekle konzervativnog dizajna je dovoljno privlačan automobil pa nikakvih većih zamjerki u osnovi nemamo niti ih može biti. Izostanak klasične maske motora mu dobro stoji, a kao najveći minus (sa strane funkcionalnosti) možemo izdvojiti dvostruki stražnji prozor.

Unutrašnjost je dizajnirana na sličan način kao i vanjština, odnosno korektno i donekle suzdržano. Pored prikaza autonomije odnosno dosega vozila te par sitnih detalja malo što će vas toga podsjetiti na to da se nalazite u električno pokretanom vozilu. Nadalje, kvaliteta izrade i upotrjebljenih materijala je čini se na više no zadovoljavajućoj razini, a kao najveći adut kokpita svakako vrijedi izdvojiti visoku razinu ergonomije i preglednosti, kao i lakoću rukovanja te brzo vrijeme prilagođavanja na vozačevo okruženje.

Dojam svakako podiže i relativno bogata oprema, a putnicima na raspolaganju stoji sasvim dovoljan broj pretinaca i mjesta za ostavu manjih predmeta. Zgodan detalj je i pretinac pored izbornika mjenjača s indukcijskim punjačem za mobitele. Recimo i kako dimenzije ovog vozila iznose 4470 x 1820 x 1450 mm, a međuosovinski razmak je 2700 mm. Putnička kabina je poprilično prostrana pa otraga ima dovoljno prostora i za troje odraslih putnika. Obujam prtljažnika iznosi 350 (do pokrova prtljažnika) / 455 (do krova) / 1410 (s preklopljenim sjedalima) dm3 što je sasvim dovoljno za jedan automobil iz C segmenta, a recimo i kako su nasloni stražnjih sjedala preklopivi u omjeru 60/40.

Serijska i dodatna oprema

Testirani Ioniq EV u paketu Limited Edition je serijski vrlo dobro opremljen automobil, a posebno cijenimo mnoge sigurnosne stavke poput prednjih i prednjih bočnih zračnih jastuka te zračnih zavjesa kao i zračnog jastuka za koljena vozača, ABS, ESP, AEB, HAC, i LKAS sustava, aktivnog tempomata, kamere za vožnju unatrag, parkirnih senzora sprijeda i otraga, BSD-a (sustav detekcije vozila u mrtvom kutu itd.

S obzirom da je riječ o električnom automobilu nekako smo očekivali da će elektrifikacija putničkog prostora biti potpuna, no sjedala vozača i suvozača nisu električno pomična, a jednako vrijedi i za sjenilo krovnog prozora. Sam krovni prozor je električno pomičan te ga se može u potpunosti otvoriti.

Središnji zaslon je dijagonale od 7 inča, a infotainment je poprilično jednostavan za upotrebu. Jedan od zanimljivijih prikaza vezanih uz ovaj električni automobil svakako je onaj o dosegu uparen s navigacijskim sustavom pa vozač u svakom trenutku može znati do kuda otprilike može stići s trenutnim stanjem baterije. Jednostavnijem korištenju automobila svakako će pripomoći i Hands-free ključ, a priču o opremi završit ćemo s automatskom klimom, grijanim sjedalima i upravljačem, 16-colnim alu naplacima… Jedinu stavku dodatne opreme testiranog automobila predstavljala je metalik boja (Marina Blue) i za nju je potrebno izdvojiti 2.560 kn.

Motor i prijenos

Daleko najznačajnija i najzanimljivija tema vezana uz ovaj automobil je njegov pogonski sklop. Radi se o električnom motoru (PMSM - sinkroni motor s permanentnim magnetima) snage od 88 kW, odnosno 120 KS te najvećeg okretnog momenta od 295 Nm. Ovaj je motor uparen s litij-ionskom polimernom baterijom kapaciteta 28 kWh te 1-stupanjskim mjenjačem koji spomenutu snagu i moment na podlogu prenosi putem prednjih kotača. Ukupan dojam rada ovog pogona je odličan.

Naime, snaga i moment su sasvim dovoljni za jedno gradsko vozilo što Ioniq EV u osnovi i jest. Shift-by-wire sklop toliko brza reagira da pomislite kako mislima izabirete između vožnje unaprijed i unatrag (D i R). Dakako, tu su još prekidači P i N (za parkirni položaj i prazni hod) kao kod običnog automatskog mjenjača. Jedini problem pogonskog sklopa je autonomija, no nije stvar u "gladnom" motoru, već u malom "spremniku" jer baterija ima kapacitet od 28 kWh (primjera radi, Zoe koji smo testirali imao je bateriju od 41 kWh).

Doseg prema tehničkim podacima kao i onaj u realnim uvjetima

Drugim riječima, uz prosječnu deklariranu potrošnju od 11,5 kWh/100 km ovaj će automobil s jednim punjenjem prijeći oko 243 km. No, NEDC tu brojku podiže na 280 km, nešto stroži američki EPA kaže kako će se raditi o autonomiji od oko 200 km, dok službeni podaci na korejskom tržištu govore o autonomiji od oko 169 km. Upravo ova potonja brojka nam se čini i najrealnijom, s obzirom da se tijekom našeg testa prosječna potrošnja kretala oko 17 kWh/100 km, što znači da se autonomija testiranog Ioniqa EV kreće oko 165 km.

Dakako, potrošnja električne energije ovisi o cijelom nizu čimbenika. Tako će izbjegavanje autoceste i vožnja otvorenom cestom s dosta mogućnosti regeneriranja energije zasigurno pozitivno utjecati na autonomiju. Također, bitnu stavku igraju i trošila poput grijanja, klime i sl, a da budemo u potpunosti iskreni, i vanjska će temperatura također odigrati značajnu ulogu.

Za upravljačem

Prva stvar koju ćete primijetiti prilikom pokretanja električnog vozila je upravo to što se neće dogoditi baš ništa, osim što će se aktivirati razna svjetla upozorenja i automobil će vas dočekati pozdravnom melodijom. Drugim riječima, izostat će zvuk pokretanja motora. Smjer u kojem želite krenuti, naprijed ili natrag, odabiremo putem Shift-by-wire sustava i otpuštanjem kočnice krećemo u vožnju.

Ioniq EV je opremljen virtualnim zvukom motora kojeg je iz samog vozila teško čuti te koji je u funkciji između 0,5 i 28 km/h. Izostanak zvuka motora za vrijeme same vožnje je zgodan detalj, posebno kod snažnijeg ubrzavanja, a izolacija glede šuma vjetra i (ne baš odličnih) pneumatika je na standardnoj razini ovog segmenta pa je vožnja u Ioniqu EV jedno opuštajuće iskustvo.

Ubrzanja koja vam omogućuje električni pogonski sklop su vrlo zabavna pa ćete na semaforima u startu ostaviti i moćnije automobile "starog kova" koji tek moraju podići okretaje kako bi vas dostigli. S obzirom na pogonski sklop (a možda i pneumatike), zaigrana noga na gasu nerijetko bi mogla dovesti do proklizavanja pogonskih kotača prilikom kretanja, no tu u pomoć uskače elektronika. Općenito, ponašanje vozila je primjereno i tek će se u oštrijim zavojima poovremeno osjetiti manje podupravljanje.

Ioniqov pogonski sklop ima tri načina rada: Normal, Eco i Sport, a svaki od njih nudi nekoliko podešenja i prilagodbi koje će vam omogućiti dodatnu personalizaciju vozila. Primjerice, svaki od njih donosi drugačiji prikaz instrumentne ploče, kod Eco načina je moguće birati između nekoliko najvećih dopuštenih brzina kako bi smo štedjeli energiju, no postavljenu granicu možete prijeći snažnim pritiskom papučice gasa.

Četiri razine regenerativnog kočenja

Zanimljivo i vrlo korisno rješenje je podesivi sustav regeneracije električne energije kojim se upravlja ručicama na stražnjoj strani obruča upravljača. Ovaj sustav vozaču nudi četiri stupnja (0-3) jakosti, a korist njegove uporabe je dvostruka. S jedne strane sustavom regenerativnog kočenja punite baterije, a s druge uvelike štedite kočnice i time produljujete njihov vijek trajanja. Primjerice, izborom razine 0 (bez punjenja baterija) automobil može jako dugo kliziti usporavan tek otporom zraka i trenjem pneumatika, dok je razina 4 uporediva sa snažnijim kočenjem.

Za vozače će korištenje ovog sustava biti stvar navike, u smislu da će odabrati jedno podešenje tijekom cijele vožnje ili će ga s vremenom naučiti aktivno koristiti. Dojma smo da bi na otvorenoj cesti s nešto više prakse te u određenim uvjetima mogli prijeći i stotine kilometara, a da uopće ne koristite kočnice.

Vrijeme punjenja baterije

Što se tiče vremena provedenog u punjenju vozila, kao prvo moramo reći kako smo Ioniq EV pretežno vozili u Zagrebu gdje ima i najviše punjača, drugo električnih vozila nema mnogo pa je mjesta na punjačima uvijek bilo. Nadalje, Ioniq EV ima bateriju kapaciteta od 28 kWh pa za njeno punjenje ne treba mnogo vremena, iako to ponajviše ovisi o vrsti i snazi punjača kojeg koristite. U svakom slučaju, stalni korisnik električnog automobila će vrijeme punjenja lako uklopiti u svoj dan, bilo da automobil puni preko noći, za vrijeme posla ili npr. u šopingu.,

Vrijedi spomenuti i da sam Ioniq EV dolazi s punjačem s regulacijom snage (6, 9 ili 12A), a punjenje baterije (pri niskoj jakosti struje) traje od 6 do 13 sati i puni bateriju do maksimalnih 100%. Informacije radi recimo da je vrijeme punjenja na punjačima s kojima ćete se u pravilu susresti na našim prometnicama sljedeće:

• Trofazni AC punjač (400V): trajanje punjenja 4 do 5 h do 100%
• DC punjač 20 kW (230V): trajanje punjenja 1 do 2 h do 90%
• DC punjač 50 kW (400V): trajanje punjenja 20 do 40 min do 80%.

Na vrhu prednje armature se nalazi indikator napunjenosti baterije s tri plava svjetla pa s lakoćom i iz daljine možete kroz vjetrobransko staklo vidjeti kada je baterija puna. Dakako, prikaz vremena punjenja i stanja baterije nalazi se i na ploči s instrumentima.

I na kraju...

Testirani Ioniq EV Limited Edition je odličan all-round automobil kojem se teško može pronaći zamjerka. Općenito govoreći, još nas je više uvjerio kako su električna vozila budućnost autoindustrije. Razloga za njihovu kupnju već i danas ima mnogo, a broj će im samo rasti. Nadamo se i kako će istovremeno cijena padati. Naime, testirani automobil stoji 297.190 kn, odnosno 39.625 Eura, što je dakako poprilična svota za model iz C segmenta.

Tehnički podaci 

• +29