Plug-in hibridi su sve više popularna vrsta automobila, a to je odlučila iskoristiti i Toyota. Nakon što su svoj novi Prius ponudili samo u plug-in hibridnoj verziji taj isti pogon preseljen i u C-HR koji je time postao još jedna Toyota u ponudi s baterijom koju je moguće puniti kod kuće ili na javnom punjaču. C-HR se naravno i dalje nudi kao skromnije motorizirani ‘obični hibrid’, a kakav je on u praksi možete pročitati na kraju ovog teksta u kojem ću se ipak najviše pozabaviti s plug-in hibridom jer je on apsolutna novost u ponudi novog C-HR-a.

Tehnički gledano, pogon je identičan kao na novom Priusu, samo je položaj baterije malo drugačiji. Pogonski dvojac ovdje čini elektromotor od 163 KS i atmosferski dvolitreni četverocilindraš sa 152 KS. Snage se, kao kod većine hibrida, ne zbrajaju izravno već suradnjom ova dva motora C-HR može izvući maksimalno 223 KS iz svojeg pogonskog sustava. I više nego solidna snaga za kompaktni SUV koji je u svojoj novoj generaciji dosta narastao i postao mnogo teži. Elektromotor je ugrađen sprijeda, snažniji je od motora s unutarnjim izgaranjem i često preuzima pogon samostalno, odnosno potpuno električno. Naravno, najviše je to izraženo kada je baterija puna, a ostatak vremena C-HR radi kao klasični hibrid.

Štedljiv pogon, čak i s praznom baterijom

Za to da se pogon maksimalno iskoristi zadužen je automatski način rada koji inteligentno regulira korištenje oba motora ovisno o situaciji u vožnji, programiranoj ruti i razini napunjenosti baterije. Vozač također može odabrati vlastitu ‘strategiju’. U hibridnom načinu rada održava se razina napunjenosti baterije, ako pritisnete tipku EV, CH-R će voziti isključivo električno, a tu je i način punjenja baterije koji vam nikako ne preporučujem koristiti jer će potrošnja benzina jako porasti dok se baterija puni. To će na kraju rezultirati većim troškom za benzin od uštede koju ćete postići vožnjom na električnu energiju koju ste napunili u bateriju s pomoću benzinskog motora.

Bateriju je mnogo pametnije puniti kod kuće preko noći, ako imate mogućnost za to ili na AC punjaču što će trajati malo manje od dva i pol sata i biti osjetno skuplje. U idealnom slučaju, jedno punjenje baterije trebalo bi biti dovoljno za čisto električni domet od 66 kilometara, a za razliku od mnogih drugih plug-in hibrida Toyota je kod CH-R-u, kao i kod Priusa s tim podacima prilično realna. Uz nježnu nogu na gasu u gradu sam uspio ostvariti potrošnju koja bi mi omogućila i 85 kilometara vožnje na struju, a u kombiniranoj vožnji laganijim tempom doseg je oko 65 kilometara. Dakle, na razini obećanog. Kombinacija s motorom s unutarnjim izgaranjem i 43 litre goriva u spremniku daje teoretski prosječni doseg od oko 900 kilometara što je jasan plus u odnosu na električne aute.

Ni kada je baterija prazna C-HR ne postaje veliki potrošač. U gradu sam potrošnju bez problema održavao na razinama ispod 4,5 l/100 kilometara dok je ukupna prosječna potrošnja na testu iznosila 5,3 l/100 km. Na dužim putovanjima na autocesti brzinom od oko 130 km/h potrošnja se još uvijek zadržava na razumnih 6 do 6,5 l/100 km. Dakle, čak i kad ga ne punite, C-HR PHEV je vrlo štedljiv auto što se ne bi moglo reći za većinu plug-in hibrida i Toyota je s ovim pogonom napravila vrlo dobar posao vezan uz potrošnju, kako za struju tako i za benzin. Uglavnom, ako možete puniti kod kuće i voziti u električnom načinu rada što je češće moguće, rijetko ćete vidjeti benzinsku postaju, a ako ne možete još uvijek imate efikasni hibrid.

Harmonični pogonski sustav surađuje besprijekorno

U praksi C-HR pokušava ostati u električnom modu što je češće moguće. Kada je baterija puna trebate  jako nagaziti gas da bi se dvolitreni benzinac umiješao u akciju. I kada je baterija prazna auto je, ovisno o vrsti ceste, u stanju do oko 70 posto vremena voziti na struju. Pogon harmonira kao podmazan i nema nekakvih velikih trzajeva, preglasnog brujanja motora ili iznenađujućih prebacivanja vrsta pogona kao što to često zna biti kod drugih plug-in hibrida. Simbioza motora s unutarnjim izgaranjem, električnog pogona i CVT mjenjača radi zajedno poput starih prijatelja koji se znaju od djetinjstva. Jedan zna što drugi radi, a to je tako tipično za Toyota hibride.

Što se tiče samih performansi, CH-R je prilično dobar. Zaista nemam što zamjeriti 7,4 sekunde do 100 km/h i to je već rezultat na rubu domene (slabijih) sportskih auta. Jedino što mogu C-HR-u prigovoriti je maksimalna brzina. Kao što je to uobičajeno kod Toyotinog hibrida, ona je relativno mala za snagu automobila. Samo 180 km/h nije neka vrijednost, pogotovo za auto s 223 KS. No, ipak znamo koliko je dozvoljena maksimalna brzina na našim cestama...

U vožnji C-HR čvrsto i stabilno stoji na cesti, ali uvijek ostaje udoban i lagan za upravljanje.  To je između ostalog osigurano novom, standardnom kontrolom amortizera FSC (Frequency Sensitive Control) tvrtke ZF, koju je plug-in dobio kao prvi Toyotin model na svijetu. Hidromehanički sustav smanjuje naginjanje i propinjanje u zavojima automatskim povećanjem sile prigušivanja. Relativno mali naplatci od 18 cola (dostupni su i oni od 20 cola) možda još malo poboljšavaju ukupnu udobnost na lošijim cestama. Moram priznati da su u Toyoti s ovim autom pogodili onu postavku ovjesa gdje je moguće izvući ponajbolje sportsko ponašanje bez da se imalo žrtvuje udobnost.

I dalje ostaje dosta drugačija od konkurencije

Što se dizajna tiče, Toyota C-HR ostaje vjerna svom revolucionarnom imidžu. Kako je prva generacija šokirala svojim dizajnom, tako Toyota pokušava i s drugom generacijom. C-HR je vrlo agresivan, a kompaktni SUV svakako provocira svojim izgledom. U ‘civiliziranoj’ bijeloj varijanti kakva je bila na testu to još nije tako izraženo kao što može biti, jer C-HR se nudi i s ekstravagantnom dvobojnom kombinacijom. I pod dvobojnom, ovdje ne mislim samo krov u drugoj boji već dobar dio stražnje polovice auta u kontrastnoj boji u odnosu na prednji, kao što ćete vidjeti na primjeru hibridne verzije s bogatijom opremom kojoj ću se malo posvetiti na kraju ovog testa.

Definitivno, druga generacija C-HR-a, kao i prva, ne želi biti uobičajeni SUV-crossover za svakoga. Prednji dio je agresivan, LED svjetla su futuristička, ‘neobuzdane’ konture se nastavljaju i na ostatku karoserije, a straga iza linije krova poput coupea je vrlo agresivni stražnji dio s (skoro) neprekinutom LED svjetlosna trakom s osvijetljenim nazivom modela. Dizajn možda nije za svakoga, ali uspjeh prve generacije u konačnici dokazuje da je Toyota bila u pravu s ovakvim pristupom.

Unutrašnjost je ‘Toyotina klasika’ i to je dobro

U unutrašnjosti nema toliko agresivnosti i ekstravagancije, više Toyotine klasike, ali u sportskom stilu. Kokpit na prvu djeluje kao u nekom sportskom autu, zbijen, vozača i suvozača okružuje pomalo klaustrofobično, no ne brinite, prostora ima sasvim dovoljno. Svakako moram pohvaliti činjenicu da ni u ovom autu Toyota ne forsira digitalizaciju već nudi i obilje ‘pravih’ tipki te klasičnu ručicu automatskog mjenjača, iako je veliki dodirni zaslon jasno dominantan element u unutrašnjosti. Infotainment je vrlo dobar, brz i kristalno čiste slike, no, ruku na srce, mogao je biti i malo jednostavniji kada je u pitanju snalaženje po menijima.

Kvaliteta materijala u unutrašnjosti djeluje besprijekorno, a isto mogu reći i za izradu. Više od 100 dijelova interijera sada je izrađeno od recikliranih materijala, dvostruko više nego prije, no nije da se to primijeti po nekom padu kvalitete, naprotiv, ona je na još višoj razini nego kod prethodnika.

Ponuda prostora u kabini je solidna, ništa posebno, no i daleko od skučenog, a pohvalno je da za  razliku od prethodnog modela nema ni tolikog subjektivnog osjećaja skučenosti zbog nešto većih staklenih površina i njihovih nižih linija. No u prtljažniku plug-in verzije nedostaje oko 80 litara u odnosu na 'normalni' hibrid. Ruku na srce, 310 litara je već teritorij ne baš prostranih gradskih automobila, i od C-HR-a sam ipak očekivao više. Za one koji ovaj auto kupuju kao obiteljski, a takvih, doduše, nije puno, to je svakako ograničavajući faktor. Prostor je ukrao ugrađeni punjač baterije.

Sve u svemu C-HR je još jedna odlična Toyota, skoro bez mana, a s mnogo pozitivnih detalja. Cijena od  44.025 eura za testni model s osnovnom (za PHEV), no svejedno bogatom, opremom C-LUB koja je oplemenjena s nekoliko detalja s popisa dodatne opreme je sigurno prilično visoka. Stoga bi možda bilo pametno ipak odabrati hibrid koji je oko 6000 eura jeftiniji u osnovnoj ili oko 4000 eura u snažnijoj verziji koja količinom konjskih snaga potpuno parira PHEV-u. To pogotovo vrijedi ako nemate mogućnost punjenja kod kuće ili na poslu, jer kome se još da čekati dva i pol sata na punjaču za 70-80 kilometara električne vožnje.

• +26

• +18

Tehnički podaci