S prvom generacijom Amaroka Volkswagen je prije 13 godina postavio nove standarde u klasi sirovih pick-up automobila. Njihov pristup bio je više ljudski, rafiniraniji, za svakodnevnu vožnju. Ipak, s još uvijek vrhunskim terenskim i ‘teretnim sposobnostima’ u potpunosti su pogodili.  Konkurenti su krenuli istim putem i klasa pick-up automobila u Europi je postala manje sirova. To znači i više profinjena, a bez da se izgubilo na terenskim sposobnostima i nosivosti. S drugom generacijom Amaroka, Volkswagen je zadržao taj pristup. Možda bolje reći da je to napravio Ford, uz pomoć Volkswagena. Naime, Amarok je po skoro svemu, osim po vanjskom i unutarnjem dizajnu zapravo – prerađeni i uglađeni Ford Ranger. Ford i Volkswagen već godinama usko strateški surađuju i ‘posuđuju’ si modele. Na primjer, novi Ford Tourneo Connect je zapravo VW Caddy.

Nastavak suradnje s Fordom

Je li Amarok išta izgubio ovom suradnjom VW-a s Fordom? Kratko i jasno na početku ću reći: nije, zapravo je samo dobio. Izvana nikakvu sličnost nije moguće prepoznati i Amarok, po mojem mišljenju, izgleda istodobno moćno i elegantno. Naravno, koliko je elegantno moguće za ovu klasu vozila. U svakom slučaju, ovaj ogroman automobil dugačak 5,35 metara i visok skoro 1,9 metara izgleda elegantnije od Rangera i drugih konkurenata.

Iznutra je izgled također bitno drugačiji od Fordovog, a jedino što otkriva srodstvo je veliki uspravni dodirni zaslon. Takav nećete naći u drugim VW-ima, ali ćete ga zato naći u aktualnom Rangeru. Također, sam infotainment drugačiji je od onoga što VW trenutno nudi u svojim drugim modelima. Naravno, dosta je sličan Fordovom. To je zapravo pozitivna stvar jer infotainment ovog auta radi brže i stabilnije od tipičnog u drugim Volkswagenima. Ipak, morao priznati kako nije previše bogat funkcijama. Identični kao i na Rangeru su i neki drugi detalji. Tu mislim na ručice mjenjača, pretinac za rukavice, neke tipke, no većina toga je potpuno izmijenjena u odnosu na Forda. Kvaliteta materija je netipično raskošna za ovu klasu, a i završna obrada se doima sasvim dobrom. Sve u svemu, u kabini se više osjećate kao u nekom SUV-u nego u tipičnom pick-up automobilu.

Kabina je prilično prostrana i udobna. Položaj vozača vrlo je dobar za duge dionice za upravljačem, a većina tipki i drugih komandi je vrlo ergonomski smješteno. Sjedala su presvučena kvalitetnom kožom i nude dovoljno potpore. Dosta su prostrana pa ni puniji vozači neće osjećati nikakve probleme. Digitalna ploča s instrumentima ima tipičan VW-ov dizajn, pregledna je, prilagodiva je i ima dobru grafiku.

Trolitreni V6 turbodizelaš

Što se tiče ponude prostora ona je mnogo bolja nego što je bila u prošloj generaciji Amaroka. Prostor za noge i glavu je poboljšan i sada je dovoljan i za putnike iznadprosječne visine. Teretni prostor je otprilike standardnih dimenzija za ovu vrstu pick-up automobila s dvostrukom kabinom. Zaštićen je odličnom električno pokretanom aluminijskom ‘roletom’ na daljinsko upravljanje. Također je i osvijetljen i vrlo kvalitetno obložen plastikom da bi se spriječila oštećenja lima i predmeta koji se prevoze.

Ispred konkurencije

Vožnja Amaroka oduševila me je kao u ni jednom pick-up automobilu. Nije to baš na razni  profinjenosti podjednako skupih luksuznih SUV-ova, ali opet daleko ispred sve ostale pick-up konkurencije. Posebno mi se dopao uglađen i prodoran V6 dizelski motor. On uz sve to ima i zvuk koji će srce svakog ‘old school’ automobilskog entuzijasta natjerati da ‘tuče malo brže’. Da, V6 dizel sigurno ne zvuči ugodno kao V6 benzinac, no so s obzirom na četverocilindraše i trocilindraše koji danas dominiraju europskim autima, ovo je pravi ‘melem na ranu’. Mjenjač radi zaista odlično i unatoč tome što ima čak 10 brzina to mi u praksi nije nimalo smetalo. Naime, izmjene su tako neprimjetne da ih gotovo ne osjetite. Čak i pri agresivnijem stiskanju gasa, Amarok mijenja brzo i glatko. Tako povelik broj brzina i posljedične česte izmjene između njih nisu nimalo naporne.

Trajni automatski sustav pogona na sve kotače (položaj 4A) je najbolji način za idealan prijenos okretnog momenta na cestu, najbrža ubrzanja i najsigurnija je opcija. Ipak, pick-up automobil s pogonom na samo dva kotača zbog laganog stražnjeg kraja i stražnjeg pogona ima tendenciju preupravljanja. Tu je i ona doza zabave. To je, uostalom, karakteristika svih pick-up automobila. Pogon na stražnje kotače (2 H) može uštedjeti nešto goriva, no preporučujem ga koristiti samo kada ceste nisu mokre, odnosno skliske.

Uz dobar pogon sve je lakše

U vožnji se Amarok ponaša možda najviše sportski od svih pick-up modela koji su trenutno dostupni kod nas. Za dobro držanje zavoja zaslužni su i ogromni kotači od čak 21 cola s gumama širine 275. Jasno od automobila koji teži skoro 2,4 tone i ima izuzetno visoko težište, te stražnju krutu osovinu s lisnatim oprugama, ne možete očekivati sportske karakteristike. Ipak, novi Amarok i tu može biti iznenađujuće dobar. Upravljač je dobro odmjeren, a naginjanje karoserije vrlo kontrolirano u zavojima. Jedno što vas malo ograničava i spušta na zemlju da ne pretjerate je široki i visoki poklopac motora ispred vas. To je jedan od bitnijih podsjetnika na to kakav auto zapravo vozite.

Pohvale zaslužuje i udobnost automobila koja je na iznenađujuće visokoj razini za jedan pick-up. Prošli Amarok je ovdje bio najbolji u klasi, a novi model nastavlja gdje je on stao. Čak ni stražnji dio ne poskakuje onoliko koliko biste očekivali od auta s lisnatim oprugama i lakim stražnjim dijelom. Amarok se dobrim pokazuje i pri velikim brzinama na autocesti gdje povjerenje ulijevaju dobro držanje pravca i odlične kočnice.

Amarok je vrhunski terenac, iako nije i svemoguć. Zbog velikih dimenzija probleme mu mogu raditi uski makadamski putovi i šumske ceste. Zbog velikog međuosovinskog razmaka i nagli pregibi su izazovni, no sve druge prepreke svladava vrhunski. Za terensku vožnju najbolje je odabrati 4H način raspodjele snage s 50:50 blokadom diferencijala. Za ekstremni teren 4L s 50:50 prijenosnim omjerom i reduktorom mjenjača najbolja je opcija. Tada nema puno toga što će na terenu zaustaviti ovaj moćan auto. Dodatna pomoć na terenu su načini rada Slippery, Mud i Sand/Snow među kojima se može birati. Oni mijenjaju rad kontrole kontrolu proklizavanja, rad mjenjača, uključuju reduktor i standardnu blokadu stražnjeg diferencijala, ovisno o odabranom programu.

Potrošnja nije mala, ali niti enormna

Što se tiče drugih načina vožnje namijenjenih za ‘normalnu’ vožnju po cesti u ponudi su Normal, Eco i Towing. Ovaj posljednji pomaže pri vući prikolice čija maksimalna masa može biti, za ovu klasu, standardnih 3500 kilograma.

Ruku na srce, potrošnju goriva sam ostavio za pred kraj, jer to nije jača strana ovog auta. Nemoguće je da automobil s ovako lošom aerodinamikom (boljka svih pick-upova), ogromnom masom i snažnim V6 motorom bude pretjerano štedljiv. Na testu je automobil trošio 12,2 l/100 kilometara u kombinaciji dosta gradske i vožnje otvorenim cestama, malo autocesta i malo terenske vožnje. U gradu potrošnja ovisno o stilu vožnje i gužvama i u principu iznosi između 11 i 14 l/100 km, a na otvorenoj cesti se može spustiti i ispod 8 l/100 km. Pri standardnim brzinama na autocesti sve ispod 12 litara je teško ostvarivo. Budimo iskreni. Onaj tko se odluči za trolitreni motor i V6 konfiguraciju ne bi trebao obraćati pažnju na ove podatke.

 Tehnički podaci

• +38