Ovih dana sve se intenzivnije priča o ovogodišnjim poticajima Fonda za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost onima koji namjeravaju kupiti električno ili plug-in hibridno vozilo. Stoga nam je u pravo vrijeme na test stigla nova generacija Renaultovog električnog modela Zoe. Podsjetimo se. Renault je Zoe izbacio na tržište prije osam godina, a svako malo, tek minimalno mijenjajući dizajn, radi tehnička poboljšanja kako bi ovaj gradski automobil bio što više iskoristiviji i korisniji sve brojnijim kupcima. O popularnosti modela Zoe dovoljno govori činjenica da je do nedavno bio i najprodavaniji električni automobil na području Europe.

O dolasku nove generacije modela Zoe pisali smo krajem protekle godine, a sada nam je i u ruke, odnosno na test pristigao Renault Zoe u izdanju Intens R135. Naime, s posljednjom generacijom modela kupci mogu birati između dva motora. Slabiji od 109 KS (80 kW), koji ide uz prve dvije razine opreme – Life i Zen. Potonja razina opreme je pak, uz bogatiju Intens opremu, dostupna i uz snažniji R135 motor, a koji označava motor najveće snage 100 kW ili 136 KS. Oba pogonska sklopa dolaze u kombinaciji s baterijom kapaciteta 52 kWh.

Dva motora, tri paketa opreme

Da, kupci mogu birati između dva motora, a razlika u cijeni kod istog, srednjeg paketa opreme je 3800 kuna. Mala razlika, koja se ipak osjeća u nekim performansama. Naime, slabijem je maksimalna brzina 135, a snažnijem 140 km/h. Razlike su i u ubrzanju. Dok slabijem s mjesta do brzine od 50 km/h treba 3,9 sekundi, snažnijem treba 0,3 s manje. Do brzine od 80 km/h modelu R110 treba 9,3 sekunde, a modelu R135 tek 7,1 sekunda. Do 100 km/h slabiji treba 11,4 s, a snažniji 9,5 s. Razlika je i u službeno deklariranom dometnu. Tu je pak manja prednost na slabijem modelu koji prema WLTP-u ima doseg od 395 km, dok snažniji može prevaliti devet kilometara manje. Naravno, to sve ovisi i o vozaču.

Mnogo puta, bez obzira razgovaraju li veći ili manji znalci električnih automobila, koplja se lome oko upravo tog dosega. Tako se i mnogo testova brojnih novinara radi po tom principu – da vidimo koliko najviše kilometara možemo prevaliti s jednim punjenjem baterije. Realno, to u praksi teško da će raditi ijedan kupac takvog automobila, kao što teško da bi kupac i nekog dizelaša s velikim rezervoarom goriva i štedljivim motorom pokušao oboriti rekord u dosegu s jednim tankom.

Stoga niti ja nisam tražio koliko maksimalno mogu dosegnuti s jednim punjenjem, već sam išao istražiti mogu li se u realnim uvjetima i prometu ovakvim automobilom uputiti i na neki dalji put. Ljeto nam je stiglo, pa su i češći izleti, ili pak odlasci na godišnji odmor. Zadar, sjeverni dio Dalmacije uvijek mi je zanimljiva destinacija, pa sam se odlučio potegnuti upravo do tog jadranskog bisera.

Put od kuće, iz Samobora, vodio me je najprije preko Galgova na Klinča Sela, pa dalje državnom cestom 1 preko Jastrebarskog i Karlovca, zatim Slunja i Plitvičkih Jezera, preko Udbine, Gračaca i Maslenice do Zadra. Da, bez kilometra autoceste, pravac koji vrlo često rabim kad mi nije žurba i kad imam više vremena uživati u prekrasnoj prirodi.

Na putu do Zadra i nazad

Krenuvši ranije ujutro na putnom računalu električnog Renaulta bio je ispisan doseg od 369 kilometara te da mi je na raspolaganju 99% kapaciteta baterije. Prvi dio puta koji je odmah na početku uključivao i nekoliko većih uzbrdica, ali i nizbrdica doveo me je do Klinča Sela uz potrošnju od 12,2 kWh/100 km, pa mi se i kapacitet baterije nakon 26 prevaljenih kilometara smanjio za pet posto, a doseg za 13 kilometara. Jako dobro!

Put dalje nastavljam preko Jaske i Karlovca, pa dalje poznatom DC1 cestom. Nakon prolaska Plitvičkih Jezera, kad su kuće vrlo rijetka pojava, a niti prometa nije bilo nešto, povećao sam brzinu vožnje nešto iznad ograničenja, no to je dovelo i do povećanje potrošnje baterije pa me malo uhvatio strah kako se neću uspjeti popet na Velebit, a to je najveći cilj. Potrošnja je porasla i iznad 15 kWh/100 km, a bio sam svjestan da kad se popnem na Velebit, i prebacim se na morsku stranu, do podnožja Velebita imam dovoljno prostora za rekuperaciju, odnosno punjenje baterije kako bi do Zadra stigao bez ikakvog problema. Stoga sam negdje nakon Udbine malo usporio, te se vozio koji kilometar ispod ograničenja da bi prošao Gračac, i bio u podnožju Velebita s kopnene strane dok je putno računalo pokazivalo da sam prevalio 205 kilometara, prosječna potrošnja je bila 14,2 kWh/100 km, a doseg još 125 km uz 36% baterije. Tu sam shvatio da ipak prije dvadesetak minuta nije bilo potrebno brigati, no zlu ne trebalo, oprez je bio opravdan. Do vrha mi je trebalo nešto manje od pet minuta. Nakon te dionice od šest kilometara doseg je pao na 109 km, a za tri postotna poena pao je i kapacitet baterije, dok se potrošnja povećala na 14,6 kWh/100 km. Uff, pa mogu ja, odnosno Zoe i mnogo dalje od Zadra, shvatio sam u tom trenutku. Spust od 13 kilometara do mjesta Zaton Obrovački prošao je jako dobro. Rekuperaciju, i korištenjem B moda na mjenjaču kad se iznimno snažno koči motorom koristio sam mnogo, pa je doseg porastao na 145 kilometara, kapacitet baterije na 35%, a potrošnja je pala na 13,1 kWh/100 km.

Nakon 269 prevaljenih kilometara, za što mi je trebalo tri sata i pedeset minuta vožnje, stigao sam u središte Zadra. Na Poluotok. Putno računalo pokazivalo je još 108 km dosega, odnosno 25% kapaciteta baterije. Prosječna brzina na ovom putu bila je 66 km/h, a prosječna potrošnja 12,7 kWh/100 km. S obzirom na to da mi je namjera bila čim prije vratiti se doma, uputio sam se na istočni dio grada jer znam da kod Kauflanda ima brza punionica. Početak punjenja bio je na AC punjač, jer je DC bio zauzet, pa je računalo automobila pokazalo kako mu za punjenje treba oko dva sata.

AC i DC način punjenja

Ipak, nakon nekoliko minuta drugi automobil se maknuo s punionice pa sam odmah iskoristio priliku i nastavio daljnje punjenje na DC punjaču. Nakon nešto više od 70 minuta punjenje je stiglo do 99% kapaciteta baterije, a na što je potrošeno 33,618 kWh. Riječ je o punionici koja je besplatna, te prema mojim saznanjima i jedna od samo dvije brze punionica na području Zadra.

Uslijedilo je kratko slikanje po gradu Zadru, te povratak prema Samoboru. Najpoštenije je raditi usporedbu na istoj dionici, pa ako smo prema jugu išli starom cestom, neka i povratak bude istom prometnicom. Iskreno, prije početaka povratka ponovno je zavladao mali strah hoću li uspjeti doći do Samobora bez punjenja, jer dojam je da se prema doma ipak više penje, ide se prema višoj nadmorskoj visini, a što bi se itekako trebalo odraziti i na potrošnju.

Iz Zadra krećem uz 99% baterije i doseg od 377 kilometara. Do Zatona Obrovačkog, uz nekoliko zaustavljanja i fotografiranja, stižem nakon 44 prevaljena kilometra, uz prosječnu brzinu od 33,5 km/h te prosječnu potrošnju od 10,9 kWh/100 km. Putno računalo pokazuje 91% kapaciteta baterije, a što bi trebalo biti dovoljno za doseg od 354 kilometra. Nakon 27 minuta i istih 13 kilometara kao i kod dolaska od kuće, Zoe i ja smo se popeli na Velebit.  Doseg je pao na 280 kilometara, a kapacitet baterije na 83%. Prosječna brzina pala je na 32,1 km/h. Da, neki će pomisliti da sam se vukao kao puž, no to nije točno. Pad prosječne brzine uzrokovan je isključivo činjenicom da kod fotografiranja niti jednom nisam isključivao motor, pa je stajanje na mjestu uzrokovalo pad prosječne brzine.

Spust od pet kilometara pomogao je povećanju dosega za 18 kilometara, a za jedan postotni poen porastao je i kapacitet baterije. I dok na putu prema Zadru nije bilo nepotrebnih zaustavljanja, na povratku kući zaustavili smo se sigurno dvadesetak puta, ali i kratko silazili s rute. Zašto? Jer smo pokušali otkriti ima li gdje na DC1 punionica za električne automobile, naravno izuzmemo li one u Karlovcu ili Jastrebarskom koji su relativno blizu Zagrebu.

Potraga za punionicom na DC 1

Nažalost, stara magistralna cesta i dalje je iznimno loše pokrivena punionicama pa vozači električnih automobila moraju jako dobro isplanirati svoje putovanje. Nakon Karlovca prema Dalmaciji, jedna je punionica naznačena na nekim aplikacijama koje pokazuju lokacije punjača, i to u Grabovcu, prije Plitvičkih Jezera. U sklopu 16 Lakes hotela nalazi se 22 kW punionica koja se prema informacijama s recepcije istog hotela naplaćuje 10 eura po satu punjenja. Ono što je pak dobro vozite li ovim putem je činjenica da na ovoj dionici ima nekoliko kampova, a gdje se uz dogovor s ljudima iz kampa može dogovoriti punjenje, naravano ako ima slobodnih mjesta na parcelama. No, to je ipak samo ‘prva pomoć’.

Uglavnom, nakon 275 kilometara te nešto više od 5 i pol sati stigao sam doma, i to uz preostalih 37% baterije i doseg od 165 kilometara. Prosječna brzina bila je 50,9 km/h, a potrošnja 10,6 km/h. Iako je ukupno putovanje povratka trajao dulje, imao sam oko dvadesetak stajanja i malo skretanja s rute. Kad sam se vozio, vozio sam se konstantnijom brzinom, a što je na kraju dovelo i do manje potrošnje. Kao i kod automobila s klasičnim motorima, ravnomjernost igra vrlo veliku ulogu u potrošnji.

Nakon gotovo šest stotina kilometara prevaljenih u jednom danu, mogu bez problema zaključiti kako je Zoe vrlo udoban automobil, a sposoban i za dulja putovanja. U odnosu na neke konkurente prednost je i korištenje toplinske pumpe te tekućinom hlađenog baterijskog sklopa. Tako korištenje klima uređaja ne utječe na kapacitet baterije, odnosno ne dolazi do pregrijavanja baterije kod češćeg punjenja i pražnjenja.

U odnosu na dosadašnje izdanje, Renault više kao serijsku opremu ne daje kabel za punjenje na kućnu utičnicu, pa budite spremni kako uvijek morate računati na činjenicu da vam je potreban Type 2 priključak ili kao kod testnog modela, uz doplatu, priključak za DC punjenje odnosno Combo utičnicu. Riječ je o doplati od 7500 kuna, a moguća je kod sve tri razine opreme. Želite li kabel za punjenje na kućnu utičnicu, budite spremni za nadoplatu od dodatnih 3000 kuna.

Koliko puniti bateriju?

Vlasnici koji žele što dulje održati trajnost baterije te njen što veći kapacitet trebali bi što manje pribjegavati korištenju javnih ili brzih punionica, a više se orijentirati na punjenje kod kuće na običnu utičnicu ili pak putem wallboxa. Time će litij-ionska baterija doživjeti manje ‘šokova’, a ujedno i će joj se i povećati životni vijek. Također, preporuka je što manje puta bateriju puniti iznad kapaciteta od 80%, ali i prazniti ispod nekih 10-15%. Naime, punjenje do 80% odvija se relativno lagano i brzo, a za sve iznad toga potrebno je dosta vremena, a dolazi i do velikog grijanja baterije i njenog širenja. Preporuka je puniti je ‘do kraja’, tek kad znate da ćete odmah krenuti na put i prazniti je.

Zahvaljujući najbogatijem paketu opreme, testni Zoe ima dosta opreme bez koje bi mogao svaki vozač. Govorimo li o stvarima vezanim striktno uz električni automobil, moguće je namjestiti pet programa punjenja vozila. Znači, kad ste kod kuće spojeni na punjač, punjenje ne treba započeti odmah, već imate mogućnost, ovisno u danu u tjednu i vremenu odabrati početak i kraj punjenja.  U skladu s punjenjem možete podesiti i rad klima uređaja dok je vozilo na punjaču. Znači, ako je zimsko doba da se vozilo ugrije, odnosno ako je ljetno da se rashladi prije polaska na vožnju. Time se ta radnja odvija korištenjem energije direktno iz utičnice, a ne baterije pa joj ne pada kapacitet.

Najbogatiji paket opreme sadrži i multimedijski sustav s 9,3-inčnim zaslonom osjetljivim na dodir, uspravno postavljenim, a koji omogućava dosta velike mogućnosti personalizacije. Testni Zoe ima i mogućnost bežičnog punjenja mobitela, ali i povezivanje putem Android Auto odnosno Apple CarPlay aplikacija.

Pored puta do Zadra i nazad, napravio sam i nekoliko stotina kilometara u gradskom, odnosno prigradskom prometu. Potrošnja se kretala od 12,3 do 12,8 kWh/100 km, a riječ je o normalnom načinu vožnju. Bez posebne štednje, uz pokoje snažnije ubrzanje i pretjecanje na otvorenoj cesti, pa nam se to čini kao jako dobar rezultat. Deklarirani domet od 386 km nije nešto što je teško dostižno.

Niže osobe lakše se smještaju na stražnja sjedala

Prednja sjedala su solidno prostrana, no ne bi bilo na odmet kad bi bila i malo udobnija. Nisam se vozio straga, pa ne mogu reći ništa o njihovoj udobnosti, no u slučaju da ste iznad 185 visine, imat ćete problema sa smještajem glave. Naime, stražnja su sjedala postavljena u tzv. kino postavu, a kako bi ispod njih mogle biti baterije. Stoga, sjedenje straga je preporuka za one niže od 185 cm visine, pogotovo kad je riječ o nešto duljoj vožnji.

Dojam u putničkoj kabini testnog modela je vrlo dobar. Svidjelo mi se korištenje tekstilnog materijala, kako na donjem dijelu središnjeg grebena, tako i na armaturnoj ploči te oblogama vrata. Djeluje vrlo dobro, samo je pitanje hoće li se ovaj dio na središnjem grebenu, odnosno vratima, koji je često u doticaju s rukama i odjećom vozača i suputnika, brzo uprljati. Već spomenuti središnji greben krasi veliki zaslon unutar kojeg je i ekran. Kako bi taj dio vrlo velike glatke površine lakše održavali, uz automobil dolazi i krpica od mikrofibre.

Dvije USB utičnice na središnjem grebenu, pored 12V i AUX-IN utičnice, u sklopu su povećeg prostora za odlaganje stvari. Prostor za bežično punjenje mobitela je pak povučen straga, ispod prostora s ručicom odabira načina prijenosa. Neke će zbuniti što kod mjenjača nema klasičnog P položaja za parkiranje, pa je na to potrebna mala prilagodba. Sve bitne funkcije su vozaču na dohvat ruke, a dodatni prostor za odlaganje sitnica smješten je ispred suvozača, a iznad klasične ladice. Svi ti prostori imaju gumirani dio u podnožju, a kako bi što bolje zadržali sve odložene stvari.

Na kraju, ova treća generacija modela Zoe u svega osam godina postojanja dokaz je kako Renault ide u dobrom smjeru te kontinuirano radi na razvoju modela koji se zasluženo može boriti i s jačim konkurentima. Kad bi potražnja bila malo veća vjerujemo kako bi se to odrazilo i na konačnu cijenu koja je i dalje najveći uteg mnogim potencijalnim kupcima električnih automobila.

• +47